Selecciona Edició
Connecta’t

La legislatura arrenca amb Rodalies com a gran repte pendent a Catalunya

El Ministeri de Foment haurà de resoldre també el futur de l'aeroport del Prat, tenallat pel seu creixement

Un tren a l'estació de França, en una imatge d'arxiu.
Un tren a l'estació de França, en una imatge d'arxiu.

La culminació de les obres de la variant ferroviària de Vandellòs i la imminent posada en servei, prevista per al 13 de gener, és una bona notícia per al Govern que previsiblement conformarà Pedro Sánchez si surt investit aquest dimarts al Congrés. La resolució del coll d'ampolla entre Barcelona i València contrasta, no obstant això, amb l'estancament que pateix la xarxa de Rodalies, amb continus problemes per fallades en la infraestructura o el parc mòbil. El Ministeri de Foment haurà de resoldre també el futur de l'aeroport del Prat, que afronta el repte d'abordar el seu creixement, el futur de l'AP-7 sense peatges o el Quart Cinturó.

La variant de Vandellòs suposa reduir 45 minuts el temps de trajecte amb tren entre Barcelona i València, que els Euromed podran resoldre en dues hores i mitja. Mentrestant, en aquesta mateixa zona, la línia R16, entre Barcelona i les Terres de l'Ebre, sobreviu entre incidències contínues. Amb aquest coll d'ampolla solucionat, es trigarà igual anar a Tortosa des de Barcelona que a València.
Rodalies, amb 126 milions de passatgers l'any, no surt del pou de les incidències i la Generalitat espera poder tancar aquest any un compromís d'inversions que almenys permeti programar la millora dels punts més conflictius. L'exdiputat convergent Pere Macías és l'encarregat de crear un pla consensuat pel Ministeri de Foment i el Departament de Territori. De moment, aquest any hi haurà afectacions per les obres que es duran a terme en alguns punts de la xarxa que estaven pendents des de fa anys, com l'enllaç del Corredor Mediterrani a Castellbisbal, un dels principals punts negres de l'eix.

A la carpeta d'aeroports també hi ha reptes a la vista. Al Prat s'ha d'acabar l'enllaç per portar el tren directe des de Sants a la T1. I cal concretar l'estratègia per definir com s'afronta l'augment incessant d'activitat. Encotillat com està l'aeroport barceloní, amb unes ínfimes possibilitats de creixement a causa de les restriccions mediambientals i a la impossibilitat de modificar l'operativa de vols per no despertar les queixes per excés de sorolls als municipis veïns, l'habilitació de l'aeroport de Girona com a quarta pista del Prat es va plantejar, fa uns mesos, com una opció a tenir en compte. Però s'han fet pocs passos en aquest sentit.

Pel que fa al trànsit marítim, la presidenta del Port de Barcelona, Mercè Conesa, es va reunir recentment amb el secretari d'Estat d'Infraestructures, Pedro Saura, per abordar els projectes pendents de desenvolupar entorn del port barceloní, com els nous accessos ferroviaris i viaris. Unes connexions sobre les quals també hi ha demandes de millora al port de Tarragona, immers en un projecte d'expansió de la seva zona d'activitats logístiques (ZAL), que generarà més de 4.000 llocs de treball i una inversió de 30 milions d'euros en els propers quatre anys.

A la xarxa de carreteres, la legislatura troba un altre semàfor verd per agafar impuls. La supressió dels peatges de l'autopista entre Tarragona i Alacant li suposa, a Foment, apuntar-se un valuós actiu per guanyar simpaties populars. Tema a banda, i més espinós, és com s'afronta la imprescindible inversió per a la conservació i el manteniment d'una carretera que, segons les previsions, absorbirà 30.000 nous vehicles diaris, bona part, camions. També genera incertesa el reclamat tercer carril de l'AP-7 entre Salou i València, que no es va construir quan es podia comptar amb la recaptació dels peatges per recuperar la inversió i que sembla una possibilitat remota amb la gratuïtat de l'autopista. La continuació cap al sud de l'autovia A-7, actualment els dos carrils moren a l'Hospitalet de l'Infant, on l'N-340 pren el relleu amb un sol carril per a cada sentit, també s'allunya, en haver-se reconvertit l'autopista en una via ràpida gratuïta. 

La gestió postpeatges del tram Tarragona-Alacant servirà de preàmbul per afrontar, a partir de l'estiu del 2021, la gratuïtat del tram entre Barcelona i la frontera francesa. Aquí, a les comarques de Girona, ha avançat molt lentament el desdoblament de la carretera N-II, i la continuació dels treballs és una incògnita, atenent al fet que en un any i mig l'AP-7 oferirà tres carrils per sentit sense haver d'abonar cap peatge. 

Al Vallès, Sabadell i Terrassa reclamen la construcció d'una altra obra eterna, el Quart Cinturó, que ha d'unir Abrera amb Granollers passant per les dues capitals del Vallès Occidental. També està pendent la definitiva execució de la connexió entre l'AP-7 i l'A-2 entre Castellbisbal i Sant Andreu de la Barca. L'entroncament, esperat llargament, connectarà el Baix Llobregat amb el Vallès, en zones per les quals cada dia circulen uns 200.000 vehicles.

Les empreses demanen un pla inversor urgent

La Cambra de Comerç de Barcelona reclama que l'Estat comprometi d'aquí al 2030 una inversió en infraestructures de 45.000 milions d'euros, de manera que es pugui compensar el dèficit inversor de 8.000 milions des del 2001. La xifra la té en compte calculant el pes que té Catalunya en l'economia espanyola, del 19%. Foment del Treball fa una anàlisi similar, tot i que sumi a les seves demandes un compromís inversor per part també de la Generalitat. Si escau, considera necessària una inversió urgent de 10.000 milions d'euros fins al 2023 (2.000 milions anuals) per executar les obres que considera estratègiques. Els seus càlculs xifren en 28.000 milions el dèficit inversor de l'Estat a Catalunya en l'última dècada.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >