Selecciona Edició
Connecta’t

Barcelona: del trànsit a la mobilitat

El carril bici d’Aragó és un símbol de com Barcelona ha passat de gestionar la circulació dels cotxes a tenir en compte la resta de maneres de desplaçar-se

Ciclistes al carril bici del carrer Aragó.
Ciclistes al carril bici del carrer Aragó.

Hi va haver un temps en què Barcelona va posar la catifa vermella al cotxe: en les dècades dels setanta i vuitanta del segle passat va construir grans infraestructures com les rondes, accessos amb set i vuit carrils per sentit, anells viaris o túnels. Gestionar el trànsit era donar prioritat a la circulació fluida dels cotxes. Però les coses canvien. Aquests viaductes i escalèxtricvan començar a amagar-se fa 20 anys i es va plantejar si hi havia una altra manera de moure’s. El llenguatge també canvia. Ara parlem de mobilitat com es mouen les persones.

S’ha assumit que l’espai públic de la ciutat és de tots, que ha de ser més amable i que totes les formes de moure’s hi han de tenir cabuda, amb protagonisme de les més sostenibles. Perquè també es parla de més de contaminació. La inauguració fa uns dies del carril bici del carrer d’Aragó simbolitza tot l’anterior: els pedals aconsegueixen espai en una les grans artèries que creuen la ciutat. Actualment els cotxes ocupen el 60% de l’espai públic i només fan el 26% dels desplaçaments. El Pla de Mobilitat Urbana té per objectiu reduir-los al 18% el 2024 i que la resta siguin sostenibles: a peu, en transport públic o en bici.

El director actual de Serveis de Mobilitat, Adrià Gomila, vinculat a l’àrea des del 1998, assenyala dos moments clau en aquesta evolució. Un és la Llei de Mobilitat de Catalunya, del 2003. “Abans es gestionava la circulació dels vehicles i ara el camp d’acció és la mobilitat de les persones i les mercaderies; la circulació és una eina més i l’objectiu és que les persones es desplacin bé”, afirma. L’altra fita és la vinculació recent entre la mobilitat i l’urbanisme i la vida quotidiana: “Abans en el planejament es dissenyava un carrer i quan estava tot llest arribava el de circulació. Ara hi entrem molt abans, en funció dels usos d’un planejament es té en compte la mobilitat que generarà i quin impacte tindrà sobre l’espai públic i la contaminació”.

Àngel Lopez treballa des de fa 30 anys al sector. Des del privat i el públic, i sintetitza: “El que passa a Barcelona segueix la mateixa línia de temps d’altres ciutats europees”. Ho relata així: “En els setanta i vuitanta el cotxe resol moltes coses, hi ha eufòria econòmica i la ciutat cau als seus peus. Es considera una solució i el transport públic és escàs i deficitari, s’aparca a les voreres. Arriben els ajuntaments democràtics i inverteixen en transport públic, es crea Transports Metropolitans de Barcelona (TMB)... fins que amb els Jocs Olímpics hi ha diners que permeten desenvolupar grans inversions, com les rondes, que estaven planificades des del 1976”.

Però en paral·lel, prossegueix López, “en els noranta es comença a intentar buscar equilibri, la sensibilitat canvia, es fan els primers carrils bici, les conversions en zona de vianants de l’avinguda de Gaudí o Mestral i al carrer Enric Granados”. I a l’inici de la dècada dels 2000 es planifica una nova mobilitat al 22@, s’habiliten zones 30, el 2004 s’implanta l’àrea verda d’aparcament per a residents i es reconeix la necessitat de gestionar el repartiment de mercaderies. Fins que arriba la crisi del 2008, la pressió del cotxe baixa i hi ha consens sobre la necessitat d’amagar vehicles i guanyar espai per als vianants: es cobreix Carles III, la Ronda del Mig, Alfons X, plaça Cerdà, es desmunta el tambor de Glòries. “La reducció del vehicle privat a ciutats com Barcelona és inevitable i depèn que hi hagi alternatives”, acaba.

Administrativament, dins de l’Ajuntament, la mobilitat havia pertangut a la mateixa àrea de seguretat, de la qual penja la Guàrdia Urbana. Amb l’arribada dels comuns, va passar a l’àrea d’urbanisme i ecologia.

Paco Narváez, que va ser regidor entre el 1991 i el 2011 (amb els alcaldes Maragall, Joan Clos i Jordi Hereu) i que va portar les carteres de Via Pública i Mobilitat, també recorda d’aquells anys “l’elevadíssima sinistralitat i l’objectiu de reduir-la com a prioritat”. “La preocupació per la contaminació va arribar més tard”, agrega. El 1998 es va crear el Pacte per la Mobilitat: “Vam obrir una fase nova de participació ciutadana en mobilitat”. Un any després va crear la Comissió Cívica de la Bicicleta i el 2007 es va inaugurar el Bicing.

Ja amb Xavier Trias a l’alcaldia, Maria Sisternas va ser la directora de Projectes i va gestionar una altra actuació complexa i carregada de simbolisme, com va ser la demolició del tambor de Glòries el 2014, abans que comencessin les obres del túnel per soterrar la Gran Via. “Ningú no s’hi atrevia, encara que apareixia en el Compromís firmat amb els veïns, pel temor d’un col·lapse circulatori, perquè afectava 150.000 cotxes”, explica Sisternas. Es van haver de fer “simulacions” fins i tot trobar una fórmula per connectar carrers perpendiculars a la Gran Via, apunta. “Va ser Joaquim Forn qui va convèncer l’alcalde”, recorda sobre una actuació a la qual la Guàrdia Urbana, que sempre ha tingut molt pes en la mobilitat, s’oposava.

Manuel Valdés, gerent de Mobilitat i Infraestructures, i amb responsabilitat a l’àrea des de fa molts anys, també ha viscut tota aquesta evolució i celebra el consens sobre “fer una ciutat més saludable”. Sobre si les infraestructures perden pes, respon: “No són només pedra, són tot el que permet que hi hagi mobilitat: des de l’L9 a un ascensor a l’espai públic o un carril bici”. “Les infraestructures guanyen pes i urgència per oferir alternatives”, conclou. “És un canvi radical de la ciutat i és necessari que des dels serveis públics s’ofereixi un ecosistema que et doni l’oportunitat de moure’t sense efectes negatius”, afirma. I posa sobre la taula “la multimodalitat”: “No sempre et desplaces en les mateixes condicions, un dia portes un nen, un altre una maleta, un altre plou, i pots canviar la manera de moure’t”.

La regidora de Mobilitat, Rosa Alarcón, assenyala que “la mobilitat canvia la configuració de la ciutat”: “En funció de com vulguem que es moguin les persones i les mercaderies actuaràs d’una manera o una altra”. I evocant el Pacte per la Mobilitat, “en què els sectors havien d’arribar a un acord amb interessos legítims”, aposta per “construir des del pacte i l’acord”.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >

MÉS INFORMACIÓ