Selecciona Edició
Connecta’t

Nova mobilitat i por del contagi: el transport públic afronta la principal crisi de la seva història

La disminució de viatgers, que prefereixen fer servir el vehicle privat, i els nous hàbits després de la pandèmia situen el sector en una depressió sense precedents que pot durar anys

La pandèmia està canviant els hàbits de mobilitat a les ciutats. La gent es mou menys per moltes raons, com la implantació del teletreball i l'educació a distància, la pèrdua de llocs de treball o el tancament puntual dels principals llocs d'oci. Durant tot l'any s'ha vist que, després de les restriccions, la mobilitat urbana repunta. No torna als nivells normals, però amb la nova normalitat del mes de maig i també al setembre les ciutats han tornat a omplir-se. El que no repunta és el transport públic.

Els mitjans de transport de les grans ciutats espanyoles estan registrant la meitat de viatgers que l'any passat, segons revelen les dades d'ús a sis grans urbs que ha recopilat EL PAÍS. Mentre el trànsit a les ciutats (compost majoritàriament per cotxes) ha baixat entre un 15% i un 25%, segons la font que es consulti, l'ús del transport públic (la gent que viatja en aquests mitjans) ha caigut un 45% o 50%. La por del contagi al metro, als trens i als autobusos sembla una de les claus d'aquesta baixada. La conseqüència, segons els operadors i experts consultats, és la principal crisi del transport públic de la història.

“Quan va arribar el coronavirus es va demonitzar el transport públic i la gent continua pensant que és un escenari d'alt contagi, tot i que la ciència ha demostrat que no ho és: es percep que hi ha més risc al metro que en una reunió familiar i no ha de ser així”, diu David Lois, professor de Psicologia Social a la UNED i investigador sobre transport a la Politècnica de Madrid. Una enquesta de l'OCU publicada dimarts confirma que on més insegurs se senten els espanyols és en el transport públic (67%), fins i tot més que als bars (50%), centres comercials (47%) o supermercats (29%). La percepció negativa no ha variat des de l'estiu.

A l'inici de la pandèmia, sense mesures de seguretat, sí que hi havia més risc, com en qualsevol altre lloc on s'aglomerés gent. Però nombrosos estudis científics constaten que amb les mesures actuals —mascaretes, desinfeccions, filtració de l'aire— el mitjà de transport no representa un risc per si mateix. Al Japó, on tenen un minuciós sistema de rastreig de casos, no s'han trobat brots lligats al transport públic. A Espanya, un equip del Consell Superior d'Investigacions Científiques (CSIC) va analitzar al juny mostres del metro de València —recollides en baranes, torns, màquines expenedores, manetes, escales i filtres d'aire condicionat— i va concloure que no hi havia presència de coronavirus a les instal·lacions.

“Hi ha gent que abans anava amb metro o rodalies i que ara va amb cotxe”, diu Samir Awad, professor de Planificació del Transport a la Universitat Europea. Els confinaments a les grans ciutats, amb l'aturada d'algunes activitats i d'altres que no, ha influït en l'ús del cotxe respecte al transport: “Si les indústries logístiques que no han parat estan situades a les perifèries de les ciutats i no tenen bona accessibilitat en transport, els seus treballadors van amb cotxe i aquesta activitat segueix. Però l'oci del centre urbà, que generalment es fa en transport públic, ha caigut. Això afecta de manera desigual l'ús del cotxe”, apunta José Carpio-Pinedo, consultor de mobilitat urbana.

Viatgers a l'estació de Rodalies d'Atocha, dimarts.
Viatgers a l'estació de Rodalies d'Atocha, dimarts.

La caiguda de viatgers és clara també a les xarxes d'autobusos interurbans i a les de trens de Rodalies. Solen ser mitjans de transport de referència per als treballadors que recorren llargs trajectes, cap al centre de la ciutat des dels municipis propers o cap a les grans plataformes industrials dels afores. Al juny o al juliol, quan amb prou feines hi havia restriccions de mobilitat, ciutats com Madrid, Sevilla o Màlaga van registrar menys de la meitat de viatgers que en els mateixos mesos de l'any anterior. Al setembre i l'octubre, encara menys.

“Aquesta caiguda està sent similar a tot Europa, mentre que a Llatinoamèrica està caient encara més”, apunta Dionisio González, de l'Associació Internacional del Transport Públic (UITP), on 1.800 empreses d'un centenar de països comparteixen coneixements. L'oficina federal d'estadístiques d'Alemanya (Destatis) xifra en un 41% la caiguda de passatgers de mitjans públics respecte al 2019, informa Enrique Müller. Un estudi realitzat a l'estiu en aquest país testifica que també allà els viatgers estan prioritzant el cotxe o mitjans privats, que consideren més segurs.

Aquesta disminució de viatgers està tenint conseqüències econòmiques fatals. “Les empreses de transport estem en fallida. Tenim unes pèrdues enormes”, resumeix Álvaro Fernández Heredia, gestor dels autobusos urbans de Valladolid, que xifra el forat en 4,8 milions d'euros, “més que els 15 anys anteriors”. Les empreses municipals d'autobusos preveuen pèrdues milionàries: 14 milions a València, 14 més a Màlaga, 22 milions a Saragossa, 24,5 a Sevilla… “Estem fent un esforç, però no és infinit. Necessitem que el Govern ajudi a finançar una part del cost”, apunta Natalia Chueca, regidora de Mobilitat a Saragossa. “Mentre continuï la pandèmia, el sector seguirà molt afectat”, resumeix Antonio García Pastor, d'Avanzabus, que gestiona els autobusos urbans de 40 ciutats espanyoles. A més, totes les empreses han invertit en noves mesures de seguretat: desinfeccions diàries de tots els vehicles, mampares, equips de protecció, millora dels sistemes de ventilació…

Diverses persones esperen per pujar a un autobús a l'estació de la plaça de Castilla de Madrid, dimarts passat.
Diverses persones esperen per pujar a un autobús a l'estació de la plaça de Castilla de Madrid, dimarts passat.

“No he conegut una altra crisi com aquesta, perquè se sumen els efectes dels confinaments, la recomanació de no viatjar, el teletreball i l'atur. És una barreja explosiva per al transport públic, un sector que dona feina a 37.000 persones a Espanya”, resumeix Jesús Herrero, secretari general de l'Associació de Transports Públics Urbans i Metropolitans (ATUC), que aglutina la majoria de viatgers d'autobús i de metro i rodalies. Herrero apuntala les dades: “Acabarem l'any amb el 55% dels viatgers de l'any passat. S'ha produït una disminució dels ingressos provinents de la venda de títols d'uns 1.200 milions d'euros, sense incloure rodalies”. Fonts de rodalies rebutgen donar una quantitat, tot i que les pèrdues de Renfe (que inclouen també AVE, mitjana distància i regionals) seran d'uns 400 milions d'euros.

El Consorci de Transports de Madrid, que engloba autobusos, metro i rodalies, va tenir 1.600 milions de viatgers el 2019 i aquest any no superarà els 900. “La gent fa menys viatges i, si pot, prefereix quedar-se prop del seu barri o poble; la mobilitat caminant sí que està en nivells similars als anteriors”, assenyala Luis Miguel Martínez, gerent del Consorci. I la crisi durarà anys: “El 2021 serà un any de transició. Creiem que no recuperarem les xifres de l'any passat fins al 2023”, afegeix. Per la seva banda, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) va tenir 1.056 milions de validacions l'any passat i aquest preveu quedar-se en 555.

El Ministeri de Transports ha transferit aquest any 800 milions d'euros per pal·liar aquesta davallada, tot i que aquesta quantitat només ha arribat als transports gestionats per les comunitats autònomes (en general, metros, tramvies i autobusos interurbans). Les empreses d'autobusos urbans, que en general depenen dels ajuntaments, continuen a l'espera d'un altre rescat promès. Pedro Saura, secretari d'Estat de Transports, respon que el ministeri hi està treballant: “Aquesta partida estava inclosa en un decret sobre finances locals que el Congrés va rebutjar. En qualsevol cas, posarem tots els recursos per abordar el dèficit d'aquest any”.

L’altra pandèmia: la contaminació

“El vehicle privat està absorbint una demanda que abans era pròpia del transport públic. Ara tenim por d'aquesta pandèmia, però n'hi ha una altra, la de la qualitat de l'aire, que també causa morts encara que no siguin tan visibles”, explica l'expert José Carpio-Pinedo. Tenir més mala qualitat de l'aire també té un impacte sobre l'expansió de la pandèmia actual. Un estudi recent de la Universitat de Harvard suggereix que viure en un entorn de més contaminació atmosfèrica (i en concret, de més presència de partícules PM 2.5) té relació directa amb uns índexs més elevats de mortalitat per covid-19. “Per al coronavirus està arribant ara la vacunació, però per a la contaminació la vacuna és el transport públic, i l'estem deixant caure sense que li importi a ningú”, coincideix Álvaro Fernández Heredia.

La capa de contaminació de Barcelona, dimarts passat.
La capa de contaminació de Barcelona, dimarts passat.

“Deixar que es deteriori el transport col·lectiu farà que les ciutats estiguin més col·lapsades. Es percep un suport explícit al sector de l'automòbil, en el qual s'invertiran 10.000 milions en tres anys, però no al transport que és més important des del punt de vista social”, assenyala el professor David Lois. Saura, del Ministeri de Transports, apunta que en el mateix període es dedicaran 4.100 milions per a la mobilitat a les ciutats, encara que no tot es destinarà al transport públic.

Com ens en sortim?

Llavors, què fem? Tots els experts i operadors consultats coincideixen en la necessitat d'engegar una campanya institucional potent que demostri que el transport públic és segur. “Els missatges que s'han traslladat fins ara des dels Governs han estat confusos”, diu Dionisio González, de la UITP. El ministeri apunta que està treballant en aquesta campanya, però que no l'engegarà fins que la pandèmia estigui superada, perquè encara hi ha restriccions de mobilitat. “Cal explicar molt bé que el transport públic és segur i a més l'únic que garanteix la mobilitat urbana universal. I cal predicar amb l'exemple i fer-lo servir”, assenyala Marta Serrano, gestora dels autobusos urbans de València.

Una altra proposta compartida és reforçar-lo malgrat la crisi: més carrils bus per fer l'autobús més eficient, més freqüències de metros i rodalies per evitar aglomeracions, inversions en noves flotes, augmentar l'oferta dels viatges més saturats, crear línies d'autobús llançadora a llocs amb mala comunicació… Així s'aconsegueix que resulti més atractiu per impulsar que els viatgers tornin.

A més, fa falta una inversió d'emergència per als ajuntaments —que demanen fins a 400 milions— i, més a llarg termini, una llei de transport públic —en la qual ja treballa el ministeri— que financi millor el transport urbà. “Som dels pocs països d'Europa que no la tenen”, assenyala Dionisio González. Si no es fa, el risc és empitjorar el servei o reduir les freqüències; ara com ara, cap operador ho preveu. Míriam Manrique, directora de finançament de l'Àrea Metropolitana de Barcelona, alerta: “Modificar els hàbits de mobilitat de la gent costa dècades i es pot perdre en un any. Si la gent es passa al cotxe tindrem un problema important de qualitat de l'aire”.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >