Selecciona Edició
Connecta’t

Apujar el preu d’aparcar al carrer per guanyar espai públic

Una investigació a Barcelona mostra que les zones d’estacionament per a residents impulsen que els veïns comprin cotxes. Diverses ciutats europees cobren uns 300 euros als veïns per estacionar

Un agent de la Guàrdia Urbana multa un vehícle estacionat en zona blava a Barcelona.
Un agent de la Guàrdia Urbana multa un vehícle estacionat en zona blava a Barcelona.

Us heu parat alguna vegada a pensar quina quantitat d'espai públic consumeixen els cotxes aparcats a la vostra ciutat? “Els automòbils estan aparcats el 95% del temps i els dediquem un espai brutal. Si agafes tots els aparcaments d'Europa, mitja Bèlgica seria un gran pàrquing”, explica Albert Gragera, investigador de la Universitat Tècnica de Dinamarca. Gragera i el professor de la Universitat de Barcelona Daniel Albalate acaben de publicar un article científic que analitza l'evolució de la capital catalana després de portar la zona d'estacionament per a residents (anomenada Àrea) a bona part del nucli urbà. La seva investigació mostra que aquest tipus de polítiques, que en principi redueixen el trànsit de pas, tenen una conseqüència inesperada: impulsen que els residents comprin més cotxes que als barris on no s'han aplicat. Diverses ciutats europees estan impulsant polítiques per mostrar als conductors que l'espai públic és un bé escàs i que aparcar al carrer no hauria de ser gratuït: Amsterdam ja cobra 267 euros per aparcar al carrer als residents i a Copenhaguen la quantitat pot arribar als 535 euros.

“Comencem a investigar el tema de l'aparcament, perquè és una qüestió fonamental a la qual no se li acostuma a fer gaire cas. És la Ventafocs del transport”, assenyala Gragera, coautor de L'impacte de l'aparcament regulat en la propietat dels vehicles. Gragera i Albalate van dividir la ciutat per barris i van analitzar les diferències entre aquells on s'havia aplicat la política de pàrquing per a residents i aquells on no. La investigació comprèn des de l'any 2009, quan es va produir la gran ampliació de l'Àrea, fins al 2014.

“Als barris amb aparcament regulat va augmentar el nombre de cotxes per mil habitants un 2,9% anual, de manera que al cap de cinc anys passava a ser un augment de gairebé un 15%”, diu Gragera. Una cosa que no és atribuïble al nivell de renda, que s'ha tingut en compte en la investigació, sinó més aviat a la facilitat per trobar aparcament prop de casa. “Abans els barris es comportaven igual en la seva tendència decreixent a la compra de vehicles, però l'estacionament regulat suposa un increment de benestar per als residents, com si fos un subsidi a la tinència de vehicle”, comenta l'investigador.

“El problema és que la gent està habituada al fet que el lloc per aparcar sigui gratuït, però és un cost per a la ciutat, que no pot destinar aquest espai a altres activitats”, diu David Lois, investigador al Centre d'Investigació del Transport de la Universitat Politècnica de Madrid (Transyt). Els residents paguen 52 euros l'any per aparcar a l'Àrea de Barcelona i només 24 euros l'any a la zona del Servei d'Estacionament Regulat a Madrid. “Són tarifes molt baixes. Caldria apujar-les i ajustar-les al nivell de renda dels qui fan servir el cotxe a la ciutat, que són les rendes més altes. Si haguessis de pagar de la teva butxaca aquesta plaça en un garatge et costaria de 60 a 120 euros al mes i és un espai que et regala la ciutat”, assenyala Lois, que també és professor de Psicologia Social a la UNED.

Per això, l'investigador de Transyt proposa elevar el cost d'aparcar al carrer progressivament, com ja fan moltes ciutats: “A Estocolm, Copenhaguen i Oslo els residents ja paguen uns 300 euros l'any per aparcar al carrer. Es pot plantejar que els cotxes petits paguin menys i els SUV, que són més grans, més”. Mentrestant, “Amsterdam ja ha anunciat el seu objectiu d'eliminar 10.000 places d'aparcaments per al 2025, i a més ha posat un contingent màxim de places”, afegeix.

Gragera explica que la seva investigació ha arribat a la conclusió que cada persona hauria de pagar uns 300 euros per aparcar al carrer. “Barcelona el 2015 recaptava 36 milions d'euros en parquímetres. Si els residents paguessin aquesta quantitat, serien uns 70 milions d'euros més de recaptació”. Aquestes quantitats podrien reinvertir-se en polítiques per millorar els barris, com suggereix el professor de la Universitat de Califòrnia Donald Shoup, autor d'investigacions i llibres (com Parking and the City) que han impulsat aquest tipus de polítiques.

Un debat que encara ha d’arribar

L'urbanista José María Ezquiaga considera que aquest debat hauria d'arribar a les ciutats espanyoles. “Ens hem acostumat a una utilització privada de l'espai públic com a aparcament que passa per natural i no ho és. Tota utilització de l'espai públic té un cost. L'automòbil consumeix metres quadrats d'espai comú”. El també exdegà del Col·legi d'Arquitectes de Madrid recorda que abans es treien al carrer els productes de les botigues o es posaven banderoles per mostrar els productes i ara la llei no ho permet.

“L'aparcament és una política de mobilitat rellevant. Per exemple, una manera senzilla d'ampliar la restricció d'accés de Madrid Central seria restringir l'aparcament als no residents”, diu Ezquiaga. En qualsevol cas, aposta per apujar les taxes per deixar el cotxe al carrer perquè la gent entengui el cost real que té. “Si la gent sabés el que costa el metre quadrat d'espai públic veuria que no és un recurs que es pugui malbaratar”, afegeix. I recorda que durant una època ens vam acostumar a veure cotxes aparcats a la plaça Mayor de Madrid o al Panteó de Roma i ara és impensable. “Als llocs on hi ha més desenvolupament econòmic es tendeix a limitar l'espai a l'automòbil”, destaca.

No obstant això, encara sembla un debat llunyà a Espanya. L'Ajuntament de Madrid confirma que no té pensada cap modificació de les tarifes d'aparcament per a residents. Segons dades municipals, a Madrid hi ha 125.287 places d'aparcament verdes en superfície (per a residents) i 25.907 blaves (de rotació), totes a l'interior de la M-30. Des d'aquest any, els cotxes sense etiqueta de la DGT (els més antics) no poden estacionar en cap d'aquestes places, tret que siguin residents, en horari de 9.00 a 21.00; a partir del 2025, tampoc podran fer-ho els residents amb vehicles antics.

Mentrestant, a Barcelona hi ha 7.602 places blaves, 38.045 places verdes preferents per a veïns i 3.326 exclusives per a residents; a més, queden 55.905 aparcaments d'ús lliure. "L'objectiu és anar avançant per desincentivar l'estacionament en superfície incrementant-ne el preu i diferenciant-lo de l'aparcament subterrani", explica una portaveu de l'àrea de Mobilitat municipal. "La voluntat de l'Ajuntament de Barcelona és estendre l'estacionament regulat a tota la ciutat de manera que es pugui ordenar l'espai públic, per desincentivar el trànsit de pas i evitar que hi hagi zones que es converteixin en aparcaments", afegeix.

Giuseppe Grezzi, regidor de Mobilitat Sostenible de València, apunta al fet que la ciutat només té 4.700 places de zona blava, mentre que la resta són d'aparcament lliure. “Ara estem licitant una nova zona d'estacionament regulat per a residents, tot i que encara no hem decidit quina serà la tarifa”, diu Grezzi. Gragera conclou: “La tendència a tot el món és a treure-li espai al cotxe i retornar-lo al vianant. El cotxe és com un gas, s'expandeix per tot l'espai que li dones”.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >