Selecciona Edició
Connecta’t
OPINIÓ i

Urbanisme per a la negociació

L'Eixample educa. El disseny regular d'un enorme nombre d'encreuaments octogonals aixamfranats ens resulten familiars als barcelonins, estan “incrustats” en el nostre ADN

Saturació d'elements de senyalització a l'encreuament dels carrers de Rocafort i de Consell de Cent a Barcelona.
Saturació d'elements de senyalització a l'encreuament dels carrers de Rocafort i de Consell de Cent a Barcelona.

Ningú està a favor de la contaminació, ningú està en contra de salvar vides. Buscar empara en premisses com aquesta per dur a terme propostes en matèria de disseny de la ciutat no garanteix que siguin necessàriament bones. Escric això en relació amb la proposta per al xamfrà de Rocafort i Consell de Cent, l'última intervenció de l'anomenat urbanisme tàctic. Resulta inevitable recordar la cruïlla de Drachten en la qual l'enginyer holandès Hans Monderman va proposar d'aplicar el principi que va anomenar Unsafe is safe (‘l'insegur és segur’), passant a la història del debat sobre la relació entre vianants i el disseny del trànsit a les ciutats.

La modificació de l'encreuament de Drachten partia de la supressió dels senyals de circulació tant horitzontals –les marques dels carrils– com verticals –semàfors i senyals convencionals–, després matisades per elements com per exemple paviments de llambordes. Des d'aleshores s'han realitzat diferents intervencions en alguns encreuaments especialment conflictius de diferents ciutats europees, basades, a més, en el principi de la negociació entre els actors que participen en un encreuament: vianants, automòbils i bicicletes.

Buscar empara en la lluita contra la contaminació no garanteix que el disseny de la ciutat sigui bo

Sobre el xamfrà Rocafort-Consell de Cent criden l'atenció dues coses. La primera és que la proposta va en una direcció contrària a la posada en pràctica a Drachten, on una de les coses més poderoses era la idea del “carrer nu”, en la terminologia de Monderman. Una proposta en la qual era important “netejar” el carrer d'un excés de pol·lució visual –a la qual podríem anomenar “soroll visual”– deguda als senyals de circulació, especialment els innecessaris. “Pacificar” era, per tant, una paraula derivada del disseny. Però el xamfrà de l'Eixample sembla que vagi en la direcció oposada, modificat amb quilos de pintura per salvar vides.

Fa anys un company m'explicava que una de les raons per les quals Barcelona tenia un trànsit més disciplinat que Madrid, era que els carrils “imposats” per les dimensions de l'Eixample eren sempre iguals, de 2,5 metres, mentre que a Madrid, com a conseqüència de la diversitat de teixits que convivien a la ciutat, els carrils ajusten la seva dimensió als diferents amples dels carrers –de vegades al llarg del carrer, com a la Gran Via–, fet que produïa que els conductors tinguessin més tendència a canviar-se de carril que a Barcelona. L'Eixample educa. No resulta difícil, doncs, pensar que el disseny regular d'un enorme nombre d'encreuaments octogonals aixamfranats no acabi imprimint res en el comportament que tenim els barcelonins en aquests espais que ens resulten familiars, ja que estan “incrustats” en el nostre ADN.

Unint aquestes observacions amb les anteriors s'hauria de desprendre que si s’ha de proposar alguna cosa en alguns encreuaments n'hi hauria prou amb col·locar llambordes en tot l'espai (com les que teníem abans), suprimir carrils i senyals, deixar que els ciclistes circulin al costat dels automòbils sense carril especial i que ambdós no se sentin emparats pel semàfor davant els vianants. El disseny que ens ocupa exacerba la “carrilització” de l'encreuament que és pròpia dels vehicles i no només no posa en relleu l'espai arquitectònic que és de les persones, sinó que el confon amb la seva gràfica. Hauria de predominar l'“espai” del xamfrà, el monument més important del Pla Cerdà amb la seva forma i dimensió i, de passada, aprofitar per treure els cubells d'escombraries. I si m'ho permeten, hauria estat millor recórrer a un gran cercle que a un gran encreuament.

El trànsit a Barcelona és més disciplinat que a Madrid perquè els carrils de l’Eixample són tots iguals

La segona és una altra condició implícita en la proposta de Drachten, això és, la negociació que suposa tot encreuament i que es fa extensiva al mateix disseny. En aquest sentit no ajuda a ratificar l'urbanisme tàctic, una expressió, per cert, massa militar, afirmar que amb les vides no es negocia i altres coses per estil. La negociació, un urbanisme per a la negociació, hauria de ser en la mateixa base de la proposta, el que inclou tots els grups municipals i, per cert, on hi ha negociació no hi ha tàctica. Creuen bona idea aquesta pràctica polític-urbanística mentre proposen la iniciativa d'una nova edició de Ciutat oberta que se celebrarà a l'octubre? Han pensat en convidats que dissenteixin d'aquesta política urbanística? No ho sembla. Per tant, responent als promotors d'aquesta proposta que afirmen “que les crítiques que han aparegut aquests dies contra les actuacions tàctiques [...] no són tant contra l'actuació en si mateixa sinó contra la transformació de l'espai públic, la nova mobilitat i un nou model de ciutat”, hem de respondre que no és cert, que algunes d'aquestes crítiques són contra aquestes actuacions en si mateixes ja que no estan ben dissenyades i manquen de sensibilitat.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >