Selecciona Edició
Connecta’t
URBANISME

La Barcelona antiga, en 11 fotografies explicades per arquitectes i urbanistes

La transformació del port, l’Eixample o la vida quotidiana a la Rambla permeten a aquests experts analitzar els reptes mediambientals, econòmics i socials que afronta la capital catalana

Les obres de la Sagrada Família, el 1905.
Les obres de la Sagrada Família, el 1905.

Quan un es veu davant d'unes quantes fotografies de Barcelona preses al llarg d'un segle i mig, la primera temptació és l'exercici nostàlgic. Com no esbargir-se en el record de l'arquitectura dels seus barris bulliciosos i amarats de regust popular, d'un port molt menys high-tech que l'actual, del traçat encara medieval de molts dels seus carrers, o fins i tot en els principis higienistes del pla d'urbanisme posat en pràctica la segona meitat del segle XIX per Ildefons Cerdà, aquest Eixample burgès que va suposar una mena de moment fundacional per a la celebrada modernitat barcelonina.

No obstant això, la temptació s'esvaeix ràpidament si parlem amb alguns dels arquitectes que tenen Barcelona com a camp d'acció, i que per tant ens aporten un enfocament més crític. Perquè hi ha una altra manera d'afrontar les imatges del passat: la que en lloc de lamentar el que hem perdut ens ajuda a entendre el nostre present, i per tant promou l'acció que ens porta cap a un futur on es puguin resoldre els problemes actuals. Alguns no existien abans, mentre que altres encara són bàsicament els mateixos.

Avingudes amples i carrers medievals: el dilema de l’aire

La Gran Via de les Corts Catalanes el 1928.
La Gran Via de les Corts Catalanes el 1928.

Aquesta imatge és del 1928 a la Gran Via de les Corts Catalanes (llavors anomenada simplement Corts), una àmplia avinguda sorgida del pla Cerdà. “L'aire de la Barcelona emmurallada del segle XIX resultava insalubre i afavoria la propagació d'epidèmies. El pla va obrir la ciutat i va permetre que s'expandís i augmentés la ventilació, cosa que va millorar la qualitat de vida dels seus habitants. Les grans avingudes com aquesta, de 13 km de llarg i 50 metres d'amplària, que creua tot Barcelona del riu Llobregat al riu Besòs, són part d'aquesta estratègia”. Així ho explica l'arquitecta i comissària d'exposicions Olga Subirós, que treballa en coordenades similars. El seu proper projecte, anomenat Air Aria Aire, donarà contingut al pavelló català de la 17a Biennal d'Arquitectura de Venècia, originalment prevista per a aquest any però que s'ha ajornat al 2021 a causa de la pandèmia de la covid-19. El títol del pavelló ens adverteix sobre la direcció cap a la qual s'encamina el seu discurs, com també ho fan les reflexions de Subirós sobre aquestes fotos. “Necessitem urgentment una transformació radical de les nostres ciutats per convertir-les en un entorn saludable”, afirma. I aquesta mateixa frase podria haver resumit els objectius que fa segle i mig perseguia Cerdà.

Carrer de Malla, el 1908.
Carrer de Malla, el 1908.

Davant d'això, i com a contrast, una instantània de l'estret carrer de Malla, desaparegut com a conseqüència de l'obertura de la Via Laietana. Aquesta també va ser una obra originalment prevista per Cerdà, però no es va començar a fer fins a finals de la primera dècada del segle XX. Avui els carrers s'han ampliat, però la insalubritat encara hi és present a causa de la contaminació produïda pels vehicles a motor. Es tracta, per així dir-ho, del mateix problema amb diferent origen. “L'ideal higienista de Cerdà no es compleix actualment”, diagnostica Subirós. “La Gran Via forma part de la xarxa que permet la circulació de 6.000 vehicles per quilòmetre quadrat al municipi de Barcelona, que és la densitat de vehicles en circulació més alta d'una ciutat europea. Així que l'aire no presenta els estàndards de qualitat que demanen l'OMS i la Unió Europea. Parlar de la qualitat de l'aire implica parlar d'un model de ciutat i territori i, en definitiva, posar la salut i la vida al centre de la presa de decisions”. Subirós considera per això que no són suficients mesures com la zona de baixes emissions o el desenvolupament de les superilles, per les quals es tanca el trànsit en àrees que queden convertides en espais per als vianants.

Barreres per als cotxes, llibertat per als ciutadans

Mercat de Sant Antoni el 1915.
Mercat de Sant Antoni el 1915.

Quan parlem de superilles, resulta inevitable que sorgeixi el nom del barceloní Salvador Rueda, fundador de l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona. Ell és l'autor i impulsor d'aquest model que propugna tancar al trànsit conjunts sencers d'illes, els carrers intermedis de les quals serien així transitables només per als vianants. Ja s'ha implantat en algunes zones de la ciutat i s'estudia aplicar-ho també a Madrid.

Una d'aquestes àrees convertides en superilles és el barri de Sant Antoni, on se situa el mercat del mateix nom. Rueda apunta que, quan fa 10 anys es va rehabilitar aquest mercat, el disseny privilegiava els cotxes: “Només cal veure el nombre de plantes subterrànies o els punts de sortida i entrada de vehicles al mercat als carrers laterals”. La superilla reverteix aquest esquema i fa dels vianants la figura central: “Són dos projectes amb lògiques diferents que corresponen a moments històrics diferents. Així i tot, les sinergies entre tots dos ens permeten gaudir d'un espai de gran qualitat urbana i un lloc atractiu per a tothom”.

Xiringuitos a la Barceloneta.
Xiringuitos a la Barceloneta.

D'altra banda, davant d'aquesta “barricada” de locals d'hostaleria que s'erigia al davant de la platja, la reflexió de Rueda destaca el valor del respecte pel paisatge natural sense detriment del gaudi de l'oci per part dels ciutadans: “Avui, l'accés al mar és diàfan. Fent ús de l'espai que ocupaven els xiringuitos il·legals, la platja s'ha eixamplat i està encara més plena de vida”. Aquests antics xiringuitos són objecte d'algunes reivindicacions pel seu pintoresquisme, però Rueda no els troba a faltar: “Representaven una barrera física per a l'accés al mar al barri de la Barceloneta”.

El port, amenaçat pel canvi climàtic

Muralla del mar de Barcelona el 1874, pocs anys abans de la seva demolició.
Muralla del mar de Barcelona el 1874, pocs anys abans de la seva demolició.

Cal dir que es tractava d'una barrera que només en reemplaçava una altra. Com rememora l'arquitecta, paisatgista i tècnica urbanista Miriam García, directora de Land Lab, oficina dedicada al disseny urbà i la planificació de paisatges, va ser amb l'enderrocament de la muralla medieval el 1881 que Barcelona es va connectar amb el barri de pescadors de la Barceloneta, fins llavors aïllat de la ciutat: “El desenvolupament de Barcelona no es pot entendre sense la seva relació amb el litoral, però va ser a partir de la segona meitat del segle XIX quan es va consolidar com a gran port industrial del Mediterrani".

Vista de les obres del port marítim de Barcelona el 1896.
Vista de les obres del port marítim de Barcelona el 1896.

Aquest fenomen experimentaria un avanç als anys vuitanta del segle passat: “Llavors es va potenciar la relació entre el port i la ciutat, obrint el moll Bosch i Alsina (o “moll de la Fusta”) a l'ús públic. El cim va arribar el 1986, quan Barcelona va ser nominada com a seu olímpica per als Jocs del 1992. Després, entre el 1993 i el 2007, el port va continuar guanyant terreny amb la finalització de les obres del desviament de la desembocadura del riu Llobregat”.

Mirant al futur, García identifica dos grans reptes de la relació entre port i ciutat: la recuperació per a l'ús públic d'espais en desús i l'amenaça del canvi climàtic. “Els diferents estudis fan palès que en els propers anys es produiran fenòmens com l'augment del nivell mitjà del mar, la variabilitat dels temporals marítims, l'augment de l'onatge, l'increment dels ciclons tropicals més intensos o l'augment de les temperatures mitjanes, amb el creixement de la freqüència de les onades de calor. La combinació d'aquests factors fa preveure un augment de l'erosió de les platges, canvis en la morfologia i inundacions extremes que poden fer-les desaparèixer”.

La Rambla: menys turisme i més activisme

Com el port, el passeig de la Rambla és un puntal en la imatge de marca barcelonina i un pol d'atracció per als turistes. El seu recorregut acollia originalment el curs d'un rierol, que al final de l'edat mitjana es va desviar amb la construcció de la muralla del Raval. “Era un arenal al llarg d'aquesta muralla, i ara és un exemple de com allò marginal es converteix en central en tornar-se una icona turística”, defineix Itziar González Virós, arquitecta i urbanista que va ser a més regidora del districte de Ciutat Vella entre el 2007 i el 2010. González va guanyar el 2017 amb la UTE km ZERO el concurs internacional per a la transformació integral de la Rambla, que havia de començar l'any passat però l'execució de la qual s'ha ajornat en principi al 2021.

Alhora que activista social (impulsa el projecte Parlament Ciutadà com a mecanisme per a la millora de la qualitat democràtica i l'impuls de la democràcia directa), González proposava en el seu projecte un nou enfocament per replantejar aquest passeig que visiten diàriament més de 200.000 persones: “És un lloc la biografia del qual està unida a les lluites i revoltes de la ciutat i que en canvi hem deixat que se'ns arrabassi i es lliuri a la mercantilització turística amb total impunitat”.

La Rambla el 1960.
La Rambla el 1960.

Al fil d'aquestes paraules, i contemplant aquestes imatges d'un carrer molt actiu a mitjans del segle passat, cal rememorar aquells altres que el 1977 va fotografiar Colita de la primera manifestació de l'Orgull Gai, que justament va recórrer la Rambla i va acabar amb càrregues policials. “Aquesta foto en color en la qual pràcticament tots els que apareixen són homes, com aquest burgeset que es fa netejar les sabates per un enllustrador de carrer, em resulta molt menys interessant que la de Colita”, valora l'arquitecta, que rememora com el 2018 va fer els tràmits administratius necessaris per sol·licitar que la marxa de l'Orgull tornés a recórrer el passeig pel seu centre, en lloc d'ocupar-ne la via lateral.

Quiosc de begudes a la Rambla de Canaletes de Barcelona.
Quiosc de begudes a la Rambla de Canaletes de Barcelona.

Aquesta altra foto d'un quiosc de refrescs a la rambla de Canaletes li serveix per assenyalar la tendència a extreure una rendibilitat econòmica del vianant: “La idea és vendre-li coses i demanar-li alguna cosa a canvi. Durant massa temps la Rambla s'ha dedicat a vendre. Així que, abans que el quiosc, personalment prefereixo la font [de Canaletes], on l'aigua és de franc. Tant de bo aquesta aigua tingués més bona qualitat, per cert”. En resum: “La Rambla és un espai que només pot rescatar-se amb una acció decidida de la ciutadania i la seva reivindicació d'espais lliures de tota privatització econòmica o administrativa. Serà resignificada altre cop per la gent, o no serà”.

Mirant cap al futur

Mar Santamaria i Pablo Martínez són els caps visibles de 300.000 km/s, estudi d'arquitectura amb seu a Barcelona que proporciona serveis de consultoria i anàlisi de dades per millorar el diagnòstic territorial i la planificació urbana. Un dels seus projectes ha estat la redacció del Pla d'usos de Ciutat Vella (el districte del centre que inclou també la Rambla), amb el qual van obtenir el Premi d'Urbanisme Espanyol el 2019.

Vista aèria del barri perdut i la Catedral cap al 1925.
Vista aèria del barri perdut i la Catedral cap al 1925.

Sobre aquesta imatge de Ciutat Vella presa abans del traçat de l'avinguda de la Catedral i de la posterior avinguda de Francesc Cambó, Martínez reflexiona sobre aquesta obsessió vuitcentista per la puresa de l'aire que avui reprenem: “La trama original resultava insalubre per la seva alta densitat i, gràcies a les grans operacions de buidatge, s'ha incorporat una gran quantitat d'espai públic amb la intenció de servir el teixit residencial”, explica. Però això també implica contrapartides: “Las àmplies places que avui veiem han estat sufragades pels aparcaments que s'amaguen sota el paviment i que han atret vehicles al centre de la ciutat i, per tant, també contaminació. D'altra banda, l'increment del turisme ha saturat aquest espai públic de població que discorre pels carrers sense habitar la ciutat, la qual cosa ha obligat a regular el pols entre diferents interessos a favor dels seus habitants, com fa el nostre pla”.

Inauguració de l'Estadi Olímpic de Montjuïc el 1929.
Inauguració de l'Estadi Olímpic de Montjuïc el 1929.

L'equip també ha redactat el Pla d'actuació del parc de Montjuïc (2018-2019). “Montjuïc ha volgut ser el motor de les transformacions de la ciutat”, defineix Santamaría. “Barcelona es pregunta constantment quin ha de ser el nou paper de la muntanya en el seu model urbà, perquè encara presenta deficiències pel que fa a la seva identitat i fins i tot en el seu vincle amb els barris que l'envolten. Potser el seu paper és el de mantenir espais de desurbanització que ens permetin allunyar-nos de la ciutat durant uns instants”.

La conclusió de Pablo Martínez és, malgrat tot, optimista, encara que l'hi hagi inspirat la pandèmia: “Avui, en una Barcelona postcovid, amb menys pressió turística i menys vehicles, els nens tornen a jugar ald espais públics pels quals van ser pensats i caminen per uns carrers amb menys trànsit de mercaderies. Amb això podem intuir el futur cap al qual hem d'orientar el planejament urbà”.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >