Selecciona Edició
Connecta’t

Els motoristes morts a la carretera augmenten un 15% en un any

Els experts assenyalen que la falta de perícia dels conductors i la interactuació amb els cotxes són les principals causes d'aquests sinistres

Motos en un carrer de Barcelona. Ampliar foto
Motos en un carrer de Barcelona.

Fa una dècada que és pràcticament impossible aconseguir que baixin les morts amb motocicleta a les carreteres i els carrers de Catalunya. Els motoristes morts en accidents de trànsit se situen sempre en unes xifres absolutes que ronden les 70 víctimes. L'any passat es va tancar, tanmateix, amb un 15% més de morts en aquest tipus de vehicles (74 respecte a les 64 del 2018). Els experts assenyalen que la falta de perícia dels conductors i la interactuació amb els cotxes són les principals causes d'aquests sinistres. Aquestes veus demanen millores tècniques de seguretat amb moto i en la indumentària per pal·liar la situació.

El 31 de desembre, a les 9.20 del matí, el Servei Català de Trànsit (SCT) registrava l'últim motorista mort a les carreteres el 2019. Era un jove de 20 anys i veí de Martorell (Baix Llobregat). “Per causes que encara s'investiguen, una motocicleta ha caigut a la via i el conductor ha mort”, deia llavors el comunicat de l’SCT.

Hi ha dos perfils, explica el coordinador de Mobilitat i Seguretat Viària de l’SCT, Oscar Llatje: el motorista que utilitza el vehicle en la seva mobilitat quotidiana, i els que surten el cap de setmana per lleure per carreteres amb revolts. Cada col·lectiu té uns problemes diferents.

“Entre els motards [les persones que utilitzen la moto per lleure], hi trobem un tipus de revolts que no entenen bé, que creuen que són més oberts del que realment són, hi entren a més velocitat, no el tracen bé i tenen un accident,” explica Llatje. Una decisió que comparteix Lluís Puerto, director de la Fundació del RACC, que explica que habitualment són homes (90% dels morts i ferits greus), la majoria de més de 40 anys.

Un 43% de passatgers sense cinturó

Un 43% de passatgers morts en accidents en carreteres que anaven als seients posteriors dels cotxes no portaven el cinturó. Del total de les víctimes a la carretera, un 13,5% no feia servir el cinturó. Les dades provisionals de zones urbanes reflecteixen que el 66% dels morts no el portava, tot i que alguns conductors estan exempts de l’ús en aquestes vies.

En els controls policials aleatoris, els agents no solen distingir bé si la persona del darrere porta el cinturó. “Hi ha qui creu que per anar darrere va més protegit, però és una sensació falsa”, lamenta el coordinador de mobilitat i seguretat viària del Servei Català de Trànsit, Oscar Llatje.

En els desplaçaments habituals durant la setmana, el problema és la interactuació amb altres vehicles. “Tenen molts accidents als accessos a la ciutat. Hi ha males praxis, tant per les motos com per la resta de vehicles”, assenyala el coordinador de Mobilitat i Seguretat Viària de l’SCT. “A més, hi va haver un increment important de motoristes durant la crisi, gent que entrava i sortia amb moto perquè era més barat. La motocicleta va guanyar pes i això s'ha mantingut des d’aleshores”, afegeix Puerto.

Tots dos especialistes coincideixen en unes solucions genèriques: més mesures tècniques de seguretat a la motocicleta i millores en la indumentària. “A les motos, el més ràpid i efectiu és l’airbag de moto, lligat al casc”, explica Llatje. “Cal deixar de mirar la motocicleta com un vehicle low cost de mobilitat i mirar-lo com un vehicle que necessita dispositius de seguretat”, resumeix Lluís Puerto.

Els experts consideren fonamental també una “millora de les armadures”. “Cal intentar que sigui obligatori cert tipus de vestimenta, que protegeixi la columna, els colzes, les articulacions, les mans i els peus”, descriu Llatje. Puerto posa com a exemple les persones que a l'estiu circulen en motocicleta fins i tot amb pantalons curts. “Això és molt perillós, en el moment en què caus, les ferides són molt greus i hi pot haver amputacions”, adverteix.

Un 40% d’accidents, sols

El col·lectiu, a més, té un 40% dels accidents sols, mentre que als cotxes ronda el 25 o el 30%. Això es deu a la falta de perícia en la conducció i de vegades també a l'excés de velocitat, i afecta principalment els motards. Per intentar solucionar-ho, Trànsit ja té gairebé a punt un projecte pilot a la carretera del pantà de Foix. A terra s'indicarà a través de pintura als motoristes com han d'agafar el revolt. “El revolt molt tancat es llegeix bé; en els que són molt oberts, tampoc no hi ha problema; però els revolts intermedis no es llegeixen bé”, indica Llatje, que assegura que aquesta iniciativa ja s'ha posat en marxa en altres països com Àustria.

Per a les persones que utilitzen la moto en la mobilitat quotidiana, Trànsit espera tenir a punt a finals d'any una prova pilot a la C-58: que les motos circulin pel carril bus-VAO. “El concepte principal és que hem d'apartar les motos als accessos a Barcelona i que sigui obligatori”, afegeix l'especialista de l’SCT. La mesura també es podria aplicar en altres carreteres com la C-31, amb carrils segregats. “A l'interior de la ciutat seria més complicat, perquè està ple d'interseccions”, afegeix Llatje.

El ventall de propostes per combatre la sinistralitat dels motoristes a la carretera és molt ampli. “També es podria obrir el debat de reduir els límits d'alcoholèmia. Hi ha una total incompatibilitat entre beure i mantenir l'equilibri en una moto”, planteja Puerto, del RACC, sobre altres possibles mesures per reduir la mortalitat sobre dues rodes. Els motards acostumen a donar negatiu en els controls d'alcoholèmia pràcticament sempre, indiquen els especialistes. La mesura estaria enfocada per a l'ús urbà de la moto. Tant Trànsit com la DGT s'encaminen cap al consum d'alcohol zero al volant. Puerto demana també que s'implanti un pla específic per a les motocicletes.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >

MÉS INFORMACIÓ