Selecciona Edició
Connecta’t

La prolongació dels FGC al Vallès, a punt de morir d’èxit

Amb l’ampliació, els viatgers de la línia de Terrassa han augmentat un 70% i els de la de Sabadell, un 50%

Viatgers en la nova estació de Vallparadís de FGC, a Terrassa.
Viatgers en la nova estació de Vallparadís de FGC, a Terrassa.

L’ampliació de les línies dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) a Terrassa i Sabadell era una de les obres més esperades. I la resposta ha estat aclaparadora. Des de la seva inauguració, els usuaris de Terrassa han crescut un 69% i els de Sabadell, un 53%, el que ha desbordat les previsions de la companyia. “Esperàvem un creixement important al llarg del temps, però ens ha arribat en pocs mesos. Ens han sorprès”, assegura Oriol Juncadella, director de FGC Operadora.

A finals del juliol del 2015 es va fer realitat l’ampliació dels FGC a Terrassa, la tercera ciutat catalana en població, que només tenia una estació urbana a la Rambla —i una altra a la urbanització de les Fonts— i va passar a tenir tres estacions més. Des d’aleshores, el nombre d’usuaris s’ha disparat: de 2,6 milions de viatges el 2014 (sense l’ampliació), a 3 milions l’any següent (amb cinc mesos amb la prolongació oberta) i a 3,8 milions el 2016, segons dades dels FGC. Això suposa un augment del 47% dels viatges prenent com a referència dos anys sencers amb i sense ampliació.

Un estudi recent del RACC sobre la capacitat del transport públic d’accés a Barcelona revela que la línia de Terrassa “es pot desbordar” entre les 8.30 i les 9.00 hores, quan arriba a puntes del 104% de la seva capacitat. A la mateixa franja, el ramal de Sabadell també toca el seu màxim, però arriba al 88%. Amb tot, Juncadella rebutja la idea que hagin “mort d’èxit”. “Hi ha alguns trens que van plens, però tampoc s’arriba a l’extrem que no es pugui entrar, excepte en alguns que van a la Universitat Autònoma des de Barcelona”.

A Sabadell, l’ampliació de la línia va arribar dos anys després (el juliol del 2017) i va suposar també passar de dues estacions a cinc. Aquí les xifres també parlen per si soles: aquell any, malgrat que la prolongació es va estrenar a l’estiu, el nombre de viatgers va augmentar un 32% —de 2,2 milions de viatges a 2,9— respecte a l’any anterior. I comparant la línia amb l’ampliació i sense, es va passar de 2,2 milions de viatges el 2016 a 3,4 milions el 2018, un 53% més.

El director de FGC Operadora assegura que els creixements s’han registrat tant en hora punta com en hora vall. “No és només gent que va a la feina, sinó també persones que utilitzen el tren per fer gestions”. Els nous usuaris provenen, segons estudis dels FGC, de persones que abans utilitzaven Rodalies o el cotxe i de residents nous d’aquestes ciutats. L’Ariadna, una antiga usuària de Renfe, n’és una. Com que “sempre hi havia retards i problemes”, va decidir canviar als FGC per “fiabilitat”, explica mentre espera el tren a primera hora del matí a la nova estació de Vallparadís, que a sobre té a prop de casa. Els retards, afegits a la “falta de seguretat” o “l’incivisme” són alguns dels motius que assenyalen diferents usuaris per explicar el canvi d’operador.

El portaveu de Renfe a Catalunya, Antonio Carmona, admet que es va produir “un transvasament de viatgers”. I així ho indiquen les xifres: les dues estacions de Rodalies a Terrassa només van incrementar un 0,4% els passatgers del 2014 al 2016, molt per sota del 30% que va créixer del 2016 al 2018. En el cas de Sabadell, el creixement va ser de l’11% del 2014 al 2016, però es va frenar fins al 5% els dos anys següents, quan es van obrir les noves estacions dels FGC. S’hi va afegir el tancament de l’estació de Sabadell Centre durant vuit mesos (del juliol del 2017 al març del 2018) per obres de reforma. Amb tot, Carmona recorda que el transport públic ha crescut de forma global: un 10,5% Rodalies i un 13% FGC del 2014 al 2018, segons dades dels operadors. “L’ampliació de Ferrocarrils ens ha beneficiat perquè al final es tracta de fomentar el transport públic i la gent l’utilitza de forma indiferent. No som competència, som serveis complementaris”, defensa Carmona.

Molts usuaris ho fan així, aprofitant els nous intercanviadors. Com a l’estació de Terrassa, de Renfe, on l’Eduard espera un tren per anar a Sabadell, encara que assegura que prefereix els FGC i els combina segons el dia. “Quan veus que Renfe té problemes agafes els FGC. Està bé tenir un pla B”. Però moltes vegades, més enllà de la preferència de l’operador el factor decisiu és la destinació i quin és el tren que hi arriba. Des de l’estació de Sabadell Nord, la María assegura que habitualment viatja amb la Renfe perquè va fins a l’estació de la Sagrera, però si ha d'anar fins a plaça Catalunya, els alterna, encara que admet que amb la Renfe el trajecte és més curt (uns 36 minuts sobre el paper; 49 amb els FGC).

Freqüències de cinc minuts

Per fer front al creixement dels usuaris, Juncadella assegura que tenen pensat augmentar la capacitat amb la compra de 15 trens “que permetran augmentar la freqüència fins als cinc minuts en hora punta”. A més, a partir de l’estiu del 2021 desapareixeran les línies parcials com la S5 (Sant Cugat), S7 (Robí) i S6 (UAB) i tots els combois recorreran el trajecte complet del ramal: des de Sabadell o Terrassa fins a Barcelona. El responsable dels FGC descarta recuperar els trens semidirectes “perquè amb altes freqüències un tren atraparia l’altre”.

Més creixement amb la ZBE

Oriol Juncadella assegura que els FGC encara tenen capacitat per absorbir el creixement que s’espera quan es posi en marxa la zona de baixes emissions (ZBE) l’1 de gener, que prohibirà la circulació per Barcelona dels vehicles sense distintiu de la DGT. “Estem treballant per guanyar fluïdesa. Esperem més ocupació, però no es preveu cap col·lapse. Ens estem preparant”, afegeix el responsable dels FGC, que prefereix no facilitar la xifra dels nous usuaris que portarà la ZBE.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >