Selecciona Edició
Connecta’t

Barcelona estudia implantar un peatge dins de la ciutat

L'Ajuntament estudia mesures per endurir les restriccions al cotxe si la zona de baixes emissions no redueix la contaminació

Una ciclista per la carretera dels Aigües durant un episodi de contaminació.
Una ciclista per la carretera dels Aigües durant un episodi de contaminació.

La zona de baixes emissions (ZBE), que impedirà circular per Barcelona als cotxes sense etiqueta ambiental, entrarà en funcionament al gener. Abans que això passi, l’Ajuntament ja reconeix que la mesura serà insuficient per posar límit a la contaminació. Per això, estudia accions més restrictives a les zones on se superin els nivells de pol·lució. El consistori d’Ada Colau sospesa implantar zones d’“ultrabaixes” emissions i, fins i tot arribat el cas, peatges dins de la ciutat i no només als accessos.

“Sabem que la zona de baixes emissions serà insuficient per als objectius que ens plantegem. Per això cal pensar i plantejar la zona d’ultrabaixes emissions amb peatges urbans dins de Barcelona”, va assegurar Janet Sanz, tinent d’alcalde d’Ecologia i Urbanisme de Barcelona, en el marc del debat Reptes científics i polítics en la millora de la qualitat de l’aire urbà celebrat aquest dissabte a la seu del CSIC.

L’acte va posar cara a cara les tres administracions catalanes competents en la matèria —Ajuntament, Àrea Metropolitana i Generalitat— amb experts i entitats ecologistes i del transport públic. Els representants polítics van fer autocrítica i van admetre que van “tard” en l’aplicació de mesures efectives que redueixin el trànsit a la capital, que és la principal font generadora del diòxid de carboni, un dels grans causants de la contaminació atmosfèrica. “Portem 10 anys de retard, però per primera vegada es restringiran els cotxes”, va defensar Carles Conill, director de Mobilitat Sostenible de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Conill també va admetre que, si aquest sistema no funciona, “caldrà pensar en peatges”, ja sigui a l’entrada o dins de la ciutat.

Conill va assegurar també que donarà suport a “qualsevol mesura” que aprovés Barcelona per endurir la restricció de trànsit. Janet Sanz va admetre que, a més del peatge, estan estudiant altres possibilitats; per exemple, no permetre la circulació de cotxes amb l’etiqueta groga, que són els més contaminants entre els que disposen del distintiu. Mercè Rius, directora de Qualitat Ambiental de la Generalitat es mostra més prudent. “La zona de baixes emissions no és la solució per si mateixa, sinó que ha d’anar acompanyada d’altres mesures, però primer apliquem aquesta i llavors ja estudiarem els peatges segons el cost-benefici que tingui”.

Per part seva, experts i ecologistes van retreure als representants de les administracions que les mesures arriben tard i són insuficients. “Fa 10 anys que incomplim els nivells de contaminació. Tenim grans reptes i poc temps perquè la fotografia cada dia és pitjor”, va valorar María García, d’Ecologistes en Acció. García va lamentar que la restricció de circulació arribi sense la falta de mesures alternatives al cotxe i sense el reforç del transport públic anunciats. “No pot ser que la discussió sigui quin cotxe em compro per poder entrar a Barcelona”, va alertar una veu que critica que les etiquetes ambientals no reflecteixen les emissions reals. Ecologistes en Acció aposta per un peatge d’entrada a Barcelona de 10 euros i que l’accés sigui gratuït per als cotxes amb tres o més ocupants. “És la mesura més ràpida d’implementar, amb menys cost, que redueixi automàticament el trànsit i a més doni beneficis econòmics”, va defensar.

Més transport públic

L’investigador del CSIC Xavier Querol va recordar que a Europa ja funcionen 280 zones de baixes emissions i va convenir que la seva eficiència és insuficient, i alhora va coincidir que incentiven la renovació de flotes. La seva recepta és el premiat projecte AirUse, que combina aparcaments en estacions de rodalies, millora del transport públic, peatge i millora de la distribució de mercaderies. En aquest últim àmbit, Querol va advocar per prohibir, entre 7 i 9 del matí, la circulació de mercaderies i de camions d’escombraries i de neteja viària, i fomentar el repartiment en horari nocturn.

Sempre vehement en expressar-se i en retreure la falta de mesures com els carrils bus metropolitans o les inversions en voltants, Ricard Riol, de la Plataforma pel Transport Públic, va qualificar de “nefasta” la política d’infraestructures de la Generalitat. Va criticar que fomenta les carreteres i els trens “no quotidians, com l’AVE”, però no Rodalies. Riol també va defensar el peatge com a doblement útil: pel seu impacte immediat en la reducció del trànsit i perquè la seva recaptació —“ha de ser públic, no d’Abertis”, va subratllar— revertiria en inversions al transport públic.

Reciclar aparcaments o carrils de circulació

Durant la jornada es va debatre sobre reutilitzar infraestructures existents sense necessitat de construir nous aparcaments a prop d’estacions de tren o carrils en carreteres per a ús exclusiu d’autobusos. En el cas dels aparcaments dissuasius, la directora de Qualitat Ambiental de la Generalitat, Mercè Rius, va explicar que estan “explorant zones alternatives, com centres comercials, que durant les hores del matí tenen aparcaments que són buits i es podrien utilitzar com a ‘park and ride’”.

Ricard Riol, de la Plataforma pel Transport Públic, va criticar les infraestructures poc eficients, com “línies de tren d’alta velocitat que no són quotidianes, mentre que les rodalies i el transport metropolità estan marginats”. “Es tracta de gestionar millor, no és necessari construir carrils bus, convertir en bus un carril ja existent, és canviar el xip perquè si per a cada servei cal fer una infraestructura en 30 anys estem tots morts”, conclou.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >