Selecciona Edició
Connecta’t

El risc de competir a 190 km/h amb 14 anys

La mort de Marcos Garrido a Jerez reobre el debat sobre la precocitat en el motociclisme, un esport d’alt risc en el qual es pot rivalitzar des dels deu anys

Marcos Garrido, amb el dorsal 36, en competició. Ampliar foto
Marcos Garrido, amb el dorsal 36, en competició.

Marcos Garrido (Rota, Cadis; 14 anys) jugava a futbol al Rosario, l’equip del seu poble. A més, li encantaven les motos. I es confessava fan de Valentino Rossi. Amb sis anys va guanyar el Trofeu Andalús Copa Sud amb una minimoto d’aquestes que amb prou feines fan mig metre i arriben als 40 km/h. Aquest diumenge participava en una cursa al circuit de Jerez quan va tenir un accident. Liderava la prova quan va anar per terra al cap de sis voltes, a l’entrada del tercer gir del traçat andalús. I va tenir la mala fortuna que el pilot que el seguia en segona posició el va colpejar. Va morir una hora després de ser ingressat a l’Hospital General de Jerez, on havia estat traslladat amb urgència.

La seva mort reobre el debat sobre l’edat idònia per iniciar-se en els esports de motor. Un debat social en un país com Espanya, líder en les competicions internacionals de velocitat, en què els adolescents creixen amb referents com Márquez i Lorenzo. La Federació Espanyola de Motociclisme (RFME) concedeix llicències a pilots a partir dels sis anys, encara que l’edat de competició mínima en circuits de velocitat és de 10 anys. L’any passat van participar 136 nens, de sis a dotze anys, en la Copa d’Espanya de minivelocitat, amb curses en circuits de kàrting.

Un referent mundial en competició

A Espanya hi ha fins a 12 circuits de velocitat. Una de les claus de l’èxit del motociclisme espanyol en competicions internacionals és la quantitat de pistes, homologades per la Federació Internacional i considerades de les més segures del món. Quatre d’aquests circuits s’integren en el calendari del Mundial: Jerez, Montmeló, Alcanyís i Xest.

Múltiples categories de cilindrades petites. Un altre dels factors que influeix en la projecció d’Espanya com a model d’èxit és la multitud de categories intermèdies per facilitar el salt al Mundial. Des de minimotos, fins a motos de 300 cc o 600 cc, de 4T, passant per motos de 85 cc.

A partir dels sis anys la RFME concedeix llicències. Són llicències d’entrenament; per competir en circuits grans és necessari tenir-ne deu. Tots els menors requereixen autorització paterna.

La categoria en què participava Garrido, SP300, del campionat andalús i puntuable per al Campionat Interautonòmic de Velocidad (CIV) que es disputa en una desena de circuits espanyols, permet córrer a nois a partir dels 14 anys. Posa a la pista motos de 300cc, similars a les Moto3 de la categoria petita del Mundial, però, com que són motos de sèrie adaptades per a la competició, tenen menys velocitat punta i són més pesants. Aquestes motos no tenen control de tracció i estan limitats tant el pes de la màquina com les revolucions per minut. En el cas de la moto del pilot de Rota, una Yamaha YZF-R3, el pes mínim és de 138 kg i les revolucions es limiten a 13.100 rpm.

La Federació Andalusa de Motociclisme (FAM), organitzadora de l’esdeveniment a Jerez, no ha pogut confirmar a quina velocitat rodaven els pilots en el moment de l’accident que va acabar amb la vida de Garrido. Si bé la Yamaha R3, una moto de carrer —per a la qual no tindria llicència fins a complir els 18 anys—, arriba als 190 km/h.

Garrido era un adolescent espigat, alt i prim, i encara que no consten les dades sobre la seva altura i el pes, aspectes de la fisonomia que segurament s’haurien de tenir en compte, fonts del CIV asseguren que feia prop d’1,70 m i pesava més de 55 kg. Pep Font, psicòleg esportiu del CAR de Sant Cugat, creu que les federacions i els organitzadors de les curses s’han d’assegurar que els riscos que es corren siguin raonables. “Per això cal tenir en compte l’edat, en relació amb el pes i la potència de les motos”. Si bé l’única limitació és l’edat.

“Cada vegada insistim més en la seguretat. Tots els circuits han millorat perquè no es produeixin impactes en cas d’accident contra cap objecte, per això les escapatòries, les proteccions... Però el que no podem controlar és que hi hagi una caiguda i el pilot quedi indefens. Si ve un vehicle per darrere, l’impacte supera els 80 km/h; i si el cop succeeix en una zona vital, es pot donar aquest desastre”, declarava el president de la RFEM, Manuel Casado, a TVE.

Però està un adolescent preparat psicològicament per competir amb motos que ni tan sols podria pilotar fora d’un circuit de velocitat? Segons l’opinió de Casado, és difícil evitar que els pilots comencin a competir en edats molt primerenques, però “cal mirar de mantenir un equilibri. I que les mesures de seguretat garanteixin que els casos com aquest siguin pràcticament inexistents”.

Banalitzar les lesions

“Un menor, per definició, no té la maduresa necessària per assumir aquest risc. Tot i que cadascú és diferent i segur que en trobaríem algun que sí que és prou madur”, assenyala Pep Font, que ha tractat amb multitud de pilots. El psicòleg opina que una de les claus és la percepció del risc. “El risc de lesionar-se en un circuit és més alt que el que es corre en la vida quotidiana, però no sé si tant el risc de perdre la vida. Només cal revisar les morts a la carretera aquest cap de setmana [16 de morts, el cap de setmana més tràgic des de fa un any]. La diferència en aquest cas és que el noi corria per diversió. I aquest és un risc evitable”, apunta.

El problema, afegeix, és que “tots accepten amb una naturalitat tremenda trencar-se la clavícula. Perquè veuen que un es trenca i l’endemà està competint. Es banalitzen les lesions i la seva importància”. Les fractures es donen per habituals. I, a més, es publicita la ràpida recuperació dels pilots. ‘Està fet d’una altra pasta’, diuen els metges. Aquesta és la imatge que impregna tots els xavals i és el que fa que no tinguin una lectura apropiada del risc que corren”, conclou Font.

Circuits més segurs, morts que continuen sent inevitables

La notícia de l’accident de Marcos Garrido arriba un any després de la pèrdua d’Andreas Pérez, un noi de 14 anys mort a Montmeló, i posa el focus en l’edat del corredor més que en la seguretat de la competició, una prioritat per als organitzadors. L’edat mínima per accedir al Mundial de Motociclisme és ara de 16 anys. “Els circuits, l’asfalt, la pintura, les escapatòries..., han fet un pas importantíssim en matèria de seguretat”, assenyala Jorge Martínez Aspar, expilot i director de l’escuderia Ángel Nieto, amb equips en les categories més petites del Campionat d’Espanya i que recorda que en la seva època es corria als polígons dels pobles i que els cascos, els guants i les granotes eren poc segurs. “Abans es corria on es podia, especialment pels pobles. Afortunadament, ara a Espanya hi ha 12 circuits. I els nois tenen escoles de pilots. A més, el salt abans era més gran, passaves d’un campionat regional al Mundial”, assenyala.

Avui, en totes les categories del Mundial l’airbag a les granotes és ja d’ús obligatori, encara que no ho és en les competicions tutelades per la Federació Espanyola. “Tots els implicats busquem la màxima seguretat. Però el risc existeix. Sobretot si caus, et quedes a la pista i un altre pilot et dona un cop. Això no es pot evitar”, insisteix Aspar. Un atropellament a la pista va ser el que va acabar amb la vida de Garrido. Així van morir també Tomizawa (Moto2, 2010), Simoncelli (MotoGP, 2011) i Andreas Pérez, que corria el Mundial Júnior de Moto3. Luis Salom (Moto2) va morir el 2016 a Montmeló després de xocar a tota velocitat contra unes proteccions.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >