Selecciona Edició
Connecta’t

Les aerolínies reobren el debat sobre el soroll de l’aeroport d’El Prat

Les companyies demanen canviar la configuració de pistes per augmentar operacions

Un avió a punt d'aterrar al Prat.
Un avió a punt d'aterrar al Prat.

Nou capítol del debat sobre si l’aeroport de Barcelona-El Prat ha d’operar amb pistes independents o segregades. Les companyies aèries, agrupades sota les sigles ALA, reclamen que ha arribat l’hora de reestudiar un model que garanteix menys molèsties per als veïns però que encotilla l’activitat de l’aeroport. Javier Gándara, president d’ALA, ha avançat que reobriran les negociacions amb els ajuntaments que es constitueixin després de les eleccions municipals.

L’aeroport de Barcelona-El Prat funciona de manera diferent de com va ser dissenyat. “Totalment diferent”, apunta Javier Gándara, president de l’Associació de Línies Aèries i director general d’Easyjet a Espanya. Amb l’operativa primitiva, els sorolls que patien els municipis afectats per les maniobres d’enlairament i aproximació van motivar mobilitzacions veïnals fins a aconseguir, el 2006, un protocol que obliga els avions a desviar-se expressament cap al mar per mitigar l’impacte acústic sobre les zones residencials.

Gavà, Viladecans, Castelldefels, Begues, El Prat, Sant Boi i fins i tot Sitges diuen que estan afectats pel bramul dels motors. L’adopció d’una configuració de pistes segregades va disminuir l’empremta de soroll, però la pau veïnal entre aeroport i municipis es tensa, després que ALA, una entitat que agrupa més de 70 companyies, plantegi reestudiar la conveniència d’un model que considera ineficient per al funcionament de la instal·lació.

El protocol de pistes segregades implica racionar les operacions d’enlairament i aterratge de cada pista, i preveu un gir a l’esquerra, cap al mar, en les maniobres de sortida. Amb el format de pistes independents s’aconsegueix més rotació de moviments en cada una de les pistes principals, a costa que els avions sobrevolin les teulades dels barris residencials pròxims a l’aeroport. Els ajuntaments han insistit reiteradament que no hi ha cap altra opció possible al model actual perquè cal preservar la qualitat de vida dels veïns. El tema és tan sensible que alguns municipis, com és el cas de Castelldefels, fins i tot tenen una oficina d’atenció ciutadana centrada a tractar la problemàtica dels sorolls dels avions.

Però el model de funcionament actual no convenç les companyies aèries i Javier Gándara, en una compareixença convocada per anunciar el balanç d’activitat aeroportuària, va aprofitar per demanar que es revisi. Erigit en portaveu de les companyies aèries, al·lega que no té sentit plantejar creixements de l’aeroport mitjançant “una terminal satèl·lit” si es continua estant subjecte a uns paràmetres que limiten les operacions. Preguntat sobre la negativa taxativa que mostren els consistoris cada vegada que es planteja la possibilitat de revisar el protocol, Gándara va apuntar que “hi ha eleccions municipals”, i va dir que confia que els comicis deixin uns consistoris oberts a iniciar un diàleg “sense línies vermelles”. Va afegir que “la indústria està oberta a fer-se càrrec de segons quins temes”, amb referència a la possibilitat que les companyies paguin compensacions als consistoris. “El dret al medi ambient hi és, però també existeix el dret a la mobilitat dels ciutadans”, va apuntar.

Compensacions més barates i culpes repartides

Les companyies aèries tornen a avisar que els problemes sobrevolen l’aeroport de Barcelona-El Prat. Amb la campanya d’estiu a la cantonada, persisteixen les circumstàncies que van multiplicar els retards d’un any enrere. Les incidències amb el control del trànsit aeri en espai aeri francès, Marsella, i alemany, Karlsruhe, no s’han solucionat i els avions que aterren a El Prat depenen sobre manera d’aquests controladors, de la seva sobrecàrrega de feina i de les seves possibles protestes. En aquest sentit, les companyies aèries reclamen que es reparteixin les responsabilitats en cas de retard: “Que no només les companyies ens fem càrrec dels costos”, reclama ALA. Javier Gándara també lamenta que les compensacions als viatgers afectats “són desproporcionades” atès el model de negoci actual de l’aviació comercial, on el baix cost té un paper protagonista. Les indemnitzacions a què té dret un viatger afectat per un servei deficient oscil·len entre els 250 euros i els 600 euros, segons la mateixa Associació de Línies Aèries.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >