Selecciona Edició
Connecta’t

Barcelona perd la batalla contra la contaminació

Entitats i experts retreuen a Colau falta de valentia i lamenten que no es restringeixi el trànsit fins al 2020

Núvol de pol·lució sobre la ciutat de Barcelona en una imatge presa des d'un avió.
Núvol de pol·lució sobre la ciutat de Barcelona en una imatge presa des d'un avió.

Barcelona va tard en la lluita contra la contaminació. La ciutat supera des del 2010 els valors màxims de pol·lució per diòxid de nitrogen que fixa la directiva europea, el 98% dels barcelonins està exposat a nivells de partícules fines superiors al que recomana l’Organització Mundial de la Salut i les autoritats parlen de 3.500 morts prematures vinculades a la contaminació cada any a la gran Barcelona. Malgrat el dramatisme de les dades i el fet que l’Àrea Metropolitana es va dotar d’un protocol contra la comunicació el 2017, no es restringirà la circulació de vehicles contaminants fins al 2020. Ecologistes i experts lamenten la falta de valentia del govern de l’alcaldessa Ada Colau i l’Executiu respon que en quatre anys s’han pres mesures i s’han preparat eines després de dècades sense que ningú hagi fet res.

La tebiesa del protocol s’ha evidenciat aquesta setmana quan la presència de partícules en suspensió a causa de l’anticicló ha obligat a declarar un episodi d’alta contaminació. Mentre que ciutats petites com Valladolid restringien el trànsit, a Barcelona els cotxes han circulat amb normalitat, fet que desespera els ecologistes, que consideren insuficient el protocol, que amb prou feines preveu augmentar el reg de carrers i evitar que les obres facin pols (han treballat a tota màquina, per cert), a més de “recomanar” deixar el cotxe a casa.

Davant de les crítiques, la tinent d’alcalde Janet Sanz es va mostrar disposada a revisar uns protocols que van acordar tècnics i experts i va assegurar que el Consistori “no descarta” i “estudia” la implantació d’un peatge. Totes aquestes mesures no arribaran fins que passin les eleccions. Diversos membres del Govern local admeten que la restricció de vehicles contaminants impactaria en els transportistes o els veïns que són votants de Barcelona en Comú.

Des de les entitats, s’aplaudeix que l’Executiu de Colau ha posat la lluita contra la contaminació atmosfèrica en l’agenda pública. Però es retreu, unànimement, la poca rotunditat en el moment d’actuar: no entenen com és que no hi haurà restriccions fins al 2020, tenint en compte que el trànsit és origen del 65% de les emissions. I exigeixen actuacions més dràstiques, com un peatge d’entrada a la ciutat.

Amb doble barret, el d’Ecologistes en acció i el de la Plataforma per la qualitat de l’aire —que integra desenes d’entitats—, María García llança un primer retret compartit entre les organitzacions: la principal mesura d’aquest mandat ha estat crear la Zona de Baixes Emissions (ZBE, el perímetre de les rondes) per restringir el trànsit en cas d’episodis de contaminació, “però el problema de Barcelona és que se superen els valors mitjans anuals”. “Estem incomplint la legalitat”, adverteix. A Barcelona caldria reduir un 30% la circulació per complir la legalitat europea en emissions, un 50% per preservar la salut, informa.

A més, l’entitat qüestiona que les restriccions es basin en les etiquetes de la DGT: “No assenyalen les emissions reals dels vehicles, cal revisar-les. Anem una dècada tard i aplicarem una reforma basada en etiquetes falses”. “Estem donant el missatge que el problema són els cotxes antics, que cal renovar el parc, però el que cal és reduir-lo”, opina.

“Al Govern li ha faltat valentia i a la resta de partits els ha faltat responsabilitat”, diu una activista

La Plataforma aposta per un peatge urbà i recorda que a Estocolm es va reduir el trànsit en un 30% d’un dia per l’altre i que, quan tres mesos després es va sotmetre a consulta ciutadana, la majoria va votar a favor. “Són mesures impopulars d’entrada però que s’accepten, perquè estem davant d’un problema sanitari i d’emergència que no té marxa enrere”. García explica que el peatge genera ingressos per al transport públic i que en alliberar espai pot guanyar-lo les maneres més sostenibles. “Al govern li ha faltat valentia perquè és un tema crític i a la resta de partits els ha faltat responsabilitat”, es lamenta, i critica dues decisions preses sense participació: l’ampliació de la Ronda Litoral i l’autorització per construir noves terminals de creuers.

Des de Greenpeace, el seu responsable de la campanya de Movilidad, Adrián Fernández valora que Colau hagi posat la contaminació en l’agenda pública, però diu que “les iniciatives han estat poc rotundes, insuficients”. “El cotxe continua dominant la planificació urbana i continua sent molt fàcil d’usar. Caldria planificar pensant en la resta de maneres abans que el vehicle privat”, defensa, i recorda les “reaccions desmesurades i injustificades davant de qualsevol intent de l’Ajuntament de modificar el statu quo, com els carrils bici o la superilla”.

Pel que fa a la Plataforma pel Transport Públic, Ricard Riol celebra actuacions com “millorar la xarxa de busos o ampliar els carrils bici, però si no restringeixes de manera radical els accessos a la ciutat, et quedes coix”. “El canvi modal necessita estímuls restrictius, no es regula només amb oferta i demanda”, apunta, i entén que totes les mesures prèvies a la restricció de la ZBE han estat positives, “però no tenen efecte si no s’engeguen”.

També l’investigador del CSIC Xavier Querol aplaudeix la primera embranzida “potent” de Colau en la matèria, però lamenta “que s’ha desaccelerat. En desconec les causes, però ha faltat decisió i valentia política”. Fins i tot cita Madrid, on la zona de restricció és molt més petita del que serà a Barcelona, “però han tingut la valentia de fer-ho”. “L’Ajuntament no es cansa de repetir que el problema de la contaminació és estructural i no episòdic, però les mesures estructurals s’ajornen”, denúncia, i alerta que un relleu al govern podria deixar l’anunci en res. Finalment, recorda que hi ha zones de la ciutat, com l’Eixample, on no es mesura la contaminació. “Si no es mesura el diòxid de nitrogen, el que passa és que es declaren episodis de contaminació a Lleida i Valladolid, però no a Barcelona”, es lamenta.

El comissionat d’Ecologia, Frederic Ximeno, accepta les crítiques. Sobre les estacions de mesurament, explica que és a punt d’entrar en funcionament una a la Meridiana. Sobre la Zona de Baixes Emissions i el peatge, insisteix que no es descarta un peatge, però defensa que abans cal mesurar els efectes de les restriccions estructurals. També coincideix en la necessitat de revisar les etiquetes de la DGT i de vincular-les a les emissions. Però, per sobre de tot, subratlla: “Si no es fa res, després d’una dècada d’inacció, hem aconseguit consens institucional, hem activat instruments, hem delimitat la zona, hem instal·lat les càmeres, hem fet campanyes ciutadanes, cal preparar els parquímetres perquè puguin llegir matrícules…, el paquet està a punt per desplegar”.

La recepta Airuse

L’estiu passat, el projecte Airuse, liderat per l’investigador del CSIC Xavier Querol, va guanyar el premi The Best of the Best Green Cities Project. El projecte proposa sis receptes per millorar la qualitat de l’aire.

1. Cedir competències en matèria de qualitat ambiental a les àrees metropolitanes. A Barcelona, el 60% dels cotxes que circulen són de ciutats de l’entorn.

2. Millorar el transport metropolità, una competència que correspon a la Generalitat.

3. Reduir els cotxes amb un peatge d’entrada a la ciutat. I permetre aparcar al carrer només als residents. La resta, que pagui aparcament subterrani.

4. Fixar zones de baixes emissions perquè els cotxes que entrin siguin nets.

5. Repensar la distribució urbana de mercaderies, amb la premissa que les furgonetes i els camions, no vetats a les zones de baixes emissions, circulen durant moltes hores al dia. Per exemple, fomentar que s’electrifiquin o que siguin híbrids.

6. Transformar i pacificar la ciutat, però quan s’hagi reduït el nombre de cotxes. “Si pacifiquem sense que es redueixi el trànsit, l’estem movent d’un lloc a un altre”.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >

MÉS INFORMACIÓ