Selecciona Edició
Connecta’t
REPORTATGE

Els punts negres que aguditzen el caos de Rodalies

El servei ferroviari opera afectat per la seva complexa configuració tècnica i per la falta d'inversió

Una maquinista morta i un centenar de ferits en un accident de dos trens de rodalies entre Manresa i Sant Vicenç de Castellet.
Una maquinista morta i un centenar de ferits en un accident de dos trens de rodalies entre Manresa i Sant Vicenç de Castellet.

L’estigma del desgavell assetja Rodalies. El servei de Renfe més demandat pels viatgers, 125 milions d'usuaris el 2018, un 2,4% més que el 2017, no s’espolsa les etiquetes d'ineficàcia i informalitat. Successos com el de divendres a Castellgalí (Bages) —una maquinista morta i 50 passatgers ferits després d'un xoc frontal entre trens—, o el de fa tres mesos a la mateixa línia —un descarrilament amb un passatger mort a Vacarisses— aguditzen la desconfiança envers un servei que opera afectat per la seva complexa configuració tècnica i per la manca d'inversió.

Bellvitge i la puntualitat. Aquest barri de l'Hospitalet de Llobregat és una evocació inquietant per als responsables de la xarxa de Rodalies. Va ser aquí on, l'octubre del 2007, les obres de l’AVE van provocar l’esfondrament per on es va enfonsar la confiança dels viatgers en l'eficàcia del servei ferroviari. Va ser la gran crisi de Rodalies i, des de llavors, el traumàtic record torna cada vegada que hi ha incidències. Renfe assegura que la puntualitat mitjana dels seus trens és del 92%, però el lament que més se sent als vagons cada vegada que hi ha un retard és el del viatger que exclama “una altra vegada”.

A Bellvitge s'han concentrat diverses de les últimes incidències que han pertorbat la puntualitat de Rodalies. En l'últim mes s'han reproduït els retards, alguns dies les demores han superat les dues hores, per culpa d'unes obres que Adif realitza a l'entorn de l'estació. Les obres han de permetre que els trens travessin aquest tram a més velocitat, actualment no passen de 60 km/h quan haurien d'anar a 90 km/h, i possibilitar maniobres més àgils quan hi hagi incidències als accessos a Barcelona. Els treballs, segons ha manifestat Adif, s’allargaran com a mínim fins a final de mes.

Els túnels del centre de Barcelona. La congestió de la xarxa de Rodalies té el seu epicentre en dos túnels que canalitzen el trànsit per l'estació de Sants. Un passa per sota de la plaça de Catalunya i l'altre pel passeig de Gràcia i el carrer d’Aragó i absorbeixen el pas dels trens, però ho fan de manera desigual. Pel de la plaça de Catalunya circulen els combois de les línies R1 (Molins de Rei-Maçanet Massanes), R3 (Barcelona-Vic-Puigcerdà), R4 (Sant Vicenç de Calders-Manresa) i R12 (Barcelona-Lleida), mentre que pel del Passeig de Gràcia avancen tots els Regionals i l’R2 cap a l'aeroport.

“Es podria equilibrar el trànsit”, apunta Ricard Riol, president de la Plataforma del Transport Públic (PTP), però concedeix que hi ha circumstàncies que limiten poder operar els dos túnels a ple rendiment: “Al túnel del passeig de Gràcia el penalitza l'enllaç que arriba des de l’Estació de França, i no pot operar al mateix volum que l'altre”, explica.

La diferència, afegeix Riol, és de 19 trens l'hora pel corredor de plaça de Catalunya i d'un màxim de 14 o 15 trens l'hora pel túnel del passeig de Gràcia.

Senyalització. Ferrocarrils de la Generalitat arriba a les hores punta de la línia Barcelona-Vallès a una freqüència de pas de 30 trens l'hora. És a dir, un ritme d'un comboi cada dos minuts. Jordi Julià, expert en mobilitat i membre de la junta directiva del Col·legi d’Enginyers de Camins, apunta que “amb una senyalització més bona per part d’Adif” el pas de trens de Rodalies es podria agilitzar, una apreciació que Riol comparteix. En cap cas, però, per arribar a les xifres dels ferrocarrils catalans.

“No és comparable, els trens de FGC no superen els 80 metres de llarg i els de Renfe arriben als 200 metres”, diu Riol. El transbordament de passatgers és més complicat a Renfe, en part per l'altura desigual de trens i andanes. “Si es posessin al mateix nivell, s'agilitzaria la sortida i entrada de passatgers”, afegeix el president de PTP.

Adif. La falta d'inversió d’Adif és un dels dèficits que afecta l'eficàcia del servei. Damià Calvet, conseller de Territori de la Generalitat, ha assenyalat directament l'empresa estatal diverses ocasions per l'estat de “deixadesa” i “abandonament” amb què tracta la xarxa ferroviària a Catalunya.

Diversos trams estan afectats per limitacions de velocitat, un pegat que s'adopta per motius de seguretat quan el tren circula per una zona on s'ha detectat la necessitat de fer una obra de millora.

El novembre passat, el descarrilament d'un tren de la R4 a Vacarisses, en el qual va morir un passatger, va posar en evidència el mal estat dels talussos que limiten amb les vies. La investigació continua el seu curs i no hi ha un veredicte definitiu. Una deficiència en la senyalització és el que hi ha al darrere de l'accident de divendres a Castellgalí.

Repetidament, quan hi ha retards, Renfe al·ludeix a causes externes. Fins a un 70% de les incidències, segons Mayte Castillo, directora de Rodalies, es deuen a factors externs, en la majoria de casos, a problemes en les vies i catenàries que gestiona Adif. També afecta el vandalisme, les causes meteorològiques o els atropellaments. L'any passat 43 persones van ser atropellades per trens a Catalunya. El 2017 en van ser 56.

Estacions. Als dos extrems de Barcelona hi ha projectada una estació per oxigenar el trànsit ferroviari que entra i surt de la capital catalana. Les estacions de la Sagrera i de la Torrassa han d’alleugerir la congestió que pateixen les vies i Rodalies. La Sagrera, per exemple, ha de donar sortida directa a l'alta velocitat en direcció a Girona, sense necessitat que els trens ràpids s'endinsin en la gernació de Sants, com passa ara. També està previst el soterrament del tren a Montcada i Reixac i l'eliminació dels passos a nivell que frenen l'avanç dels trens de la R2. Un punt molt conflictiu i on han mort més de 170 persones. En el sector Llobregat, l'obra estrella és l'estació intermodal de la Torrassa, un megaprojecte, pressupostat en més de 600 milions d'euros, que suposarà enterrar el tren al seu pas per l'Hospitalet. “Les estacions no milloren el servei”, avisa l'enginyer Jordi Julià, “els trens van per les vies i és als accessos dels trens a les estacions on cal posar el focus”, avisa. En el mateix sentit afegeix: “Són grans obres i urbanísticament es faran bé, perquè preval el que es veu, però això és com si fas obres al lavabo perquè se t'inunda. Si no repares les canonades, no soluciones res”.

Inversió. El ministre de Foment, José Luís Ábalos, admetia dissabte, en la seva visita a Barcelona després del xoc de Castellgalí, que la deixadesa que ha patit Rodalies ha afectat l'eficàcia del servei. “Cal deixar clar que falten inversions”, deia. Calvet ha denunciat repetidament un dèficit crònic en el servei. Al·lega que dels 4.000 milions d'euros que el Govern central ha promès diverses vegades injectar a Rodalies, només se n'ha executat un 13%. La Generalitat recupera, periòdicament, la demanda per assumir íntegrament les competències de Rodalies.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >