Selecciona Edició
Connecta’t

Barcelona gairebé duplica la xarxa de carrils bici des del 2015

A la capital catalana l'ús dels pedals ha crescut un 40%: en el repartiment entre les formes de moure's per la ciutat, la bici ha passat de l'1,8% al 2,5%

Un ciclista pel carril bici del passeig Sant Joan.
Un ciclista pel carril bici del passeig Sant Joan.

Les bicis representen encara una minoria en el frenesí de la mobilitat urbana, però van guanyant presència. A Barcelona l’ús dels pedals ha crescut un 40%. En el repartiment entre les formes de moure’s per la ciutat (la quota modal), la bici ha passat de l’1,8% al 2,5%.[/TEX-ENTRA] Madrid no pot exhibir tant de múscul: tot i que el nombre de bicicletes ha crescut a la capital (un 516% entre el 2008 i el 2017, segons dades municipals), el repartiment modal fa anys que està estancat a l’entorn de l’1%. Alhora que la bici pública madrilenya bat el rècord de viatgers, els col·lectius ciclistes es queixen de la falta d’infraestructura específica a la capital. [TEX-ENTRA]Mentre que Barcelona gairebé ha duplicat la xarxa de carrils bici des del 2015 —de 116 quilòmetres a 209 i n’hi ha 63 més de pressupostats—, Madrid només ha construït 21 quilòmetres de vies ciclistes i espera afegir-ne 20 més abans del final de la legislatura.

El salt durant el govern de Colau es pot objectivar en xifres, per bé que, segons qui les interpreta, la valoració canvia. Els responsables de Mobilitat de l’Ajuntament es mostren raonablement satisfets, tot i que admeten que no arribaran als objectius, com ara el de triplicar la xarxa, perquè la maquinària municipal és més lenta del que esperaven. L’oposició —de la mà dels veïns d’alguns barris o en carrils plantejats amb poca mà esquerra— va obligar que l’Executiu se’n replantegés alguns. I des de les entitats, fan el paper que els toca: reconèixer el treball que s’ha fet, però retreure que se n’hagués pogut fer més i millor.

La regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal, fa servir les xifres per donar valor a la seva gestió: quota modal del 2,5%, 205.000 desplaçaments diaris, 209 quilòmetres de xarxa i “un miler de carrers per bicis si s’hi afegeixen les vies pacificades en zones 30, 20 o 10 quilòmetres per hora o de plataforma única”. “És el salt més important que ha donat la bici en només quatre anys”. Entrant amb més detalls, assegura que s’ha “afrontat una transformació de model, s’ha d’anar més enllà de la pintura d’una infraestructura ciclista molt senzilla”.

Amb carrils que s’han desdoblat, s’han allargat, s’han eixamplat, s’han baixat de la vorera a la calçada, s’han segregat millor amb aparcaments per a motos, s’han instal·lat centenars de semàfors, nova senyalització, més aparcaments…. “Una xarxa que es reflecteix en un augment d’usuaris i que es transforma”, assegura i cita el Manual de Diseny per implantar carrils bici “de qualitat”, creat pel seu equip. Només en carrils, la inversió ha estat de 29 milions d’euros.

I contra qui han hagut de lluitar? “Hi ha una certa sensació que la calçada és propietat de qui ja existeix, que la bici és l’últim convidat a la festa i l’oposició no ho ha entès”, lamenta la regidora. Dels veïns no en parla, però alguns han mostrat la seva oposició en veure com desapareixien, en total, 3.000 places d’aparcament dels carrers.

Vidal admet que han fallat qüestions com ara millorar la connexió de la xarxa, o que no s’han abordat punts clau de la ciutat (com els desastres de la plaça de Catalunya o la d’Espanya, on les bicis no tenen un lloc per passar si no és molestant als vianants): “Els propers passos són connectar de nou, acabar de resoldre problemes de convivència i convertir la xarxa en infraestructura… El que ens preocupa és que tots els sistemes sostenibles creixin, perquè hi guanyem tots”.

Des de la veterana entitat Amics de la Bici, Albert Garcia es mostra inclement: “S’ha perdut una gran oportunitat”. “És cert que s’han fet molts carrils, però són de mala qualitat i reversibles i les connexions són fatals”, diu, “es podria haver estat valent amb la normativa i fer més lleis probicicleta”. “Als països del nord, els que van a treballar amb bici tenen compensacions. Si condolides la bici, millora la salut de tots, dels que pedalegen i de la resta”, resumeix. Preveu que seran els patinets elèctrics els que acabaran omplint els carrils bici.

Carles Benito, del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), valora el treball de l’equip de Colau i recorda que “la meitat dels tècnics de mobilitat van amb bici: és impossible que algú que va amb bici no faci res”. “Van prometre una aposta, s’ha intentat i la intenció ja és molt. I més per a un govern en minoria i amb una oposició que no ha sabut passar de la crítica a la proposta”. Benito subratlla “l’extensió i la qualitat de la xarxa, que resol la demanda i en genera de nova”, tot i que retreu que “no s’han resolt punts negres denunciats”. “En el futur caldrà acabar de fer cirurgia”, suggereix. Des d’Amics de la Bici, reclamen polítiques de promoció que no siguin infraestructura específica, com ara incentivar els desplaçaments a la feina.

“La bici podria ser la solució de molts problemes, però el cotxe encara bloqueja el repartiment de l’espai”, lamenta l’experta en mobilitat Esther Anaya, que investiga en el Imperial College de Londres sobre l’àrea. Anaya apunta les debilitats de les xarxes ciclistes de Barcelona i de Madrid. A la capital catalana troba a faltar línies avançades per a bicis en els semàfors, com els bike box de Londres o les que hi ha a Madrid. També alerta sobre alguns semàfors antinormatius, que deixen circular bicicletes quan encara poden passar cotxes”, mal plantejats, i qüestiona els carrils bidireccionals: “No es recomanen en cap manual tècnic”. I que no s’hagin resolt “els grans nuclis de comunicació o zones turístiques en què la meitat de la gent va caminant i clama a Déu que no s’envaeixin”.

En el cas de Madrid, Anaya critica la suposada cohabitació a la calçada. El denominat “model Madrid”. La capital té diversos tipus d’infraestructures ciclistes, la majoria (250 quilòmetres) són ciclocarrils: és a dir, carrils limitats a 30 quilòmetres per hora on bicis i cotxes comparteixen espai. “No és una solució òptima perquè no prioritza prou el trànsit ciclista”, diu Anaya, “hi ha qui està disposat a pedalejar per la jungla, però altres perfils no ho faran mai”.

Justament, la por és l’objecció principal que posen els ciutadans per passar-se a la bici a la capital. Les xifres del repartiment modal ho constaten: segons dades de l’Ajuntament, només un de cada 100 viatges (1,32%) es realitza amb bici a la ciutat. “Fa anys que estem estancats”, lamenten des de la plataforma ciutadana Carril Bici Castellana (CBC), que va sorgir aquesta legislatura per reclamar una via segregada en aquest passeig, que travessa la ciutat.

“L’Ajuntament porta només de boca la bicicleta”, es queixa José Rossi, membre de CBC. Critica que en reformes com la de la Gran Via no s’hagi fet “un carril bici en condicions”. També que en tota la legislatura només s’hagin creat 21,31 quilòmetres de vies segregades (hi ha 9,6 quilòmetres més en execució i 10,32 projectats per al 2019).

“Madrid va ser pionera en la bici, però durant molts anys no va ser un element clau de la mobilitat”, opina Carlos Corral, conseller tècnic municipal de Mobilitat. “Ara ho és”, afegeix. Des de l’Ajuntament, ressalten l’èxit de Madrid Central, les restriccions al cotxe en el cor de la capital i el trànsit calmat que comporta. També exhibeixen bici pública: “BiciMad és una de les experiències més positives de la ciutat”, afirma Inés Sabanés, al capdavant de Medi ambient i Mobilitat. Amb més de 65.000 abonats, BiciMad va batre el rècord de viatges diaris (més de 16.000) el setembre passat.

“S’han fet moltes coses, però se’n podrien haver fet més”, reconeix Jorge García Castaño, regidor de Centre a Madrid. Potser per això, l’Ajuntament vol fer l’ullet als que pedalen i deixar signat un compromís amb els col·lectius ciclistes per reformar la Castellana: “Urbanisme ja ho està estudiant”, diu Castaño.

Bicihub: el ‘programari’ per als ciclistes

Si els carrils són el maquinari de la mobilitat ciclista, el Bicihub seria el programari. És un espai de referència per al sector i el seu lema és el dels seus impulsors, la cooperativa Biciclot: “Canviem el món a cop de pedal”. Situat a Can Picó, al centre de Poblenou, i rehabilitat amb la col·laboració de l’Ajuntament, està vinculat a l’economia social i exerceix de paraigua d’entitats i activitats vinculades a la bicicleta i la mobilitat sostenible. Ofereix formació i acull entitats com el BACC, 30 dies amb bici o Amb bici sense edat.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >