Selecciona Edició
Connecta’t

El nou bus ràpid de Barcelona es queda lluny de la velocitat prevista

La xarxa ortogonal d'autobusos és a punt d'acabar el desplegament iniciat el 2012

Un bus de la xarxa ortogonal de Barcelona.
Un bus de la xarxa ortogonal de Barcelona.

Plantejada per l'alcalde Jordi Hereu (PSC), engegada pel seu successor, Xavier Trias (CiU), i finalitzada per l'actual edil Ada Colau, la nova xarxa d'autobusos de Barcelona no acaba d'agafar velocitat. A finals de novembre es completarà la xarxa ortogonal amb la incorporació de les últimes cinc línies. El balanç positiu que fan l’Ajuntament i l'empresa Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) del desplegament de la xarxa, que ordena l'anterior amb línies verticals, horitzontals i en diagonal, contrasta amb les xifres de velocitat mitjana i amb queixes d'associacions de veïns.

Trias inaugurava el pla el 2012 com “l'aposta més important per al transport públic de la ciutat en 10 anys”. El projecte consistia a reestructurar la xarxa d'autobusos per descentralitzar els recorreguts, substituint l'antic plànol, molt depenent de la zona centre, per un traçat en forma de malla. Inspirat en l'esquema de ciutats com Nova York, quan el projecte finalitzi hi haurà 17 línies verticals amb trajectes entre mar i muntanya; vuit línies horitzontals que discorreran de Llobregat a Besòs, i tres de diagonals. La xarxa no preveu, amb tot i malgrat el fiasco del projecte per unir els tramvies, un bus que recorri la Diagonal de punta a punta.

La PTP insisteix que el tramvia milloraria la xarxa

L’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) sí que fa un bon balanç de la xarxa ortogonal, i culpen les antigues línies d'autobusos de reduir a l'excés la velocitat mitjana en alguns punts. “El corredor més gran d'autobusos és el de la Diagonal, en la qual amb prou feines hi ha presència de la nova xarxa d'autobusos”, assenyala Daniel Pi, coordinador de l'oficina tècnica. Pi també apunta a la implementació d'altres serveis com el tramvia a la Diagonal per millorar la xarxa de transport públic de la ciutat. “La xarxa ortogonal és una condició necessària, però no suficient per arribar a aquestes millores en la velocitat”, assenyala.

Un dels principals objectius de la xarxa ortogonal era incrementar la velocitat comercial mitjana dels autobusos un 15% fins a arribar als 13,43 quilòmetres per hora. Llavors era d'11,79. Les dades recollides per TMB assenyalen que la velocitat mitjana actual, 12,08 quilòmetres per hora segons les dades oficials de 2017 (les de 2018 no estan tancades), està més prop del punt d'origen que del final.

Aquest diari també ha analitzat alguns dels nous recorreguts en diferents horaris de dies laborables fora de les hores punta, i ha comprovat que la majoria de les línies examinades no arriben als 12 quilòmetres de velocitat mitjana. Les més lentes, les registren el D40 (va de plaça d’Espanya a Nou Barris), el V15 (de Barceloneta a Vall d’Hebron) o l’H12 (que recorre la Gran Via de punta a punta), i en el cas de l’H16 (de la Zona Franca al Fòrum), no arriba ni als 10 quilòmetres per hora.

Tant el director de Mobilitat de l’Ajuntament, Adrià Gomila, com TMB fan un balanç positiu del projecte i assenyalen que, sense la incorporació de la xarxa ortogonal, la velocitat mitjana possiblement fora menor, i atribueixen aquest estancament en la velocitat a dos factors principals. Un, l’augment de la demanda d'usuaris, de 181,7 milions de viatgers el 2011, a 200 milions que calculen per al 2018. I dos, més volum de trànsit.

Gomila apunta que les solucions han d'estar encaminades a separar el màxim possible l'autobús de la resta de trànsit, mitjançant la creació o ampliació de nous carrils bus. També al·ludeix a la incorporació de mesures com fases semafòriques específiques —per evitar que els busos s’aturin a les cruïlles com ara— i girs únics per a autobusos.

Sobre la inversió total en el projecte, aquest diari ho ha consultat a l’Ajuntament sense obtenir una resposta de l’import final. Fonts municipals informen que la major part de la inversió s'ha destinat a obres per adequar la infraestructura com l'ampliació de carrils bus, o canvis de sentit. L'última fase del desplegament comporta una inversió d'1,7 milions d'euros.

Algunes associacions de veïns de barris com Can Baró o el Guinardó no comparteixen l'optimisme de l’Ajuntament i TMB, i han protestat per la substitució d'algunes de les antigues línies. La presidenta de la Plataforma Can Baró, Elisabet Higueras, considera que l'eliminació d'antigues línies ha aïllat el barri i ha allunyat els veïns dels principals centres de salut. A més a més, es queixen que en algunes zones hi ha parades amb gairebé un quilòmetre de distància entre elles, i recorden que es tracta d'un barri muntanyenc amb desnivells de fins al 10%. “La xarxa ortogonal pot ser que sigui perfecta per a zones com l’Eixample, però en barris com el nostre és molt diferent. De vegades tens la sensació que tracen les línies des de l'ordinador sense haver fet un volt pel barri”, protesta Higueras.

Una altra de les queixes recurrents és la del temps d'espera. Francisco Carbonell de l’Associació de veïns Joan Maragall del Guinardó assenyala que el principal problema d'aquesta nova xarxa és que les línies diagonals no compleixen amb la freqüència fixada en set minuts. El director de Mobilitat reconeix que per les seves característiques, algunes zones de la ciutat requereixen la incorporació d'altres línies per completar la xarxa ortogonal.

S'adhereix als criteris de The Trust Project Més informació >