Selecciona Edició
Connecta’t

L’arma llancívola de l’obra pública

El dèficit d’infraestructures a Catalunya ha vingut de bracet amb la caiguda de la inversió de l’Estat i de l’asfíxia financera de la Generalitat

La línia 9 del metro de Barcelona a la zona sud.
La línia 9 del metro de Barcelona a la zona sud. EL PAÍS

L’arribada del Govern de Carles Puigdemont va posar punt i final al petit oasi que va haver-hi entre Barcelona i Madrid en el terreny de les infraestructures. L’època en la qual Ana Pastor i Santi Vila van decidir bastir ponts va donar pas a una altra, en la qual Josep Rull va portar Adif als tribunals pels incompliments en el calendari d’inversions a la xarxa ferroviària. La política d’infraestructures ha provocat agres enfrontaments entre els governs central i català, com en el cas de Rodalies o del caos a l’aeroport del Prat. Però també ha suscitat amplis consensos: la demanda d’un calendari d’inversions pel Corredor Mediterrani va unir les administracions i les patronals catalanes i valencianes i tots els grups del Parlament.

El dèficit d’infraestructures a Catalunya, que denuncien sobretot els empresaris, ha vingut de bracet amb la caiguda de la inversió de l’Estat i de l’asfíxia financera de la Generalitat. Segons la Cambra de Comerç de Barcelona, el 2015, l’últim any analitzat, l’Administració central només va gastar 555,9 milions d’euros a Catalunya, el 59% de l’obra pressupostada. Quan va assumir la seva presidència en el Cercle d’Economia, Juan José Brugera va posar en dubte les xifres que dona la Generalitat sobre les balances fiscals, però en canvi va ser rotund en la necessitat de més inversió estatal. “Sí que hi ha greuges, per exemple en l’àmbit de les infraestructures, que cal afrontar. I per a això es requereixen pactes”, va sostenir.

Dins l’anomenada operació diàleg que el Govern central va tractar d’engegar a Catalunya, Mariano Rajoy va anunciar a Barcelona una injecció de 4.200 milions d’euros en infraestructures fins al 2020. “El pla es pot assolir. L’únic error de Rajoy va ser no haver-ho parlat abans amb la Generalitat. És clar que les crítiques arribaran de qualsevol manera”, diu un empresari del sector. I així va ser. Els pressupostos del 2017 van recollir una baixada generalitzada de la despesa en obra pública del 22,7% en el conjunt d’Espanya. Catalunya va ser una de les comunitats menys afectades. La suma per a infraestructures només va baixar el 2,7% i, després d’Andalusia, es va situar la segona autonomia que més projectes va captar.

El cost final de la línia 9 del metre triplicarà el pressupost inicial

L’expresident Carles Puigdemont i l’exvicepresident Oriol Junqueras immediatament denunciaven l’“incompliment”. En canvi, la interpretació en altres comunitats era just la contrària i es veia el pla de Rajoy com una forma de rebaixar la tensió a Catalunya. “Estem cansats de ser sempre els últims de la fila. Hem de muntar un pollastre mundial perquè ens donin el que ens toca?”, va denunciar la vicepresidenta de la Comunitat Valenciana, Mònica Oltra.

Consens empresarial

El Corredor Mediterrani s’ha convertit en una de les prioritats dels empresaris, sobretot valencians i catalans, que consideren que és clau per vertebrar un model de descentralització de les infraestructures. Els empresaris valencians, liderats pel president de Mercadona, Juan Roig, el passat 3 d’octubre es van reunir a Madrid per reivindicar que l’obra continua sense més demores. Després del referèndum il·legal de l’1 d’octubre i en plena vaga general, no va assistir cap representant de la Generalitat. Sí que van acudir els presidents de la Comunitat Valenciana, Ximo Puig, i de Múrcia, Fernando López Miras, així com empresaris catalans.

Segons el Ministeri de Foment, l’obra —que tindrà ample internacional el 2023 de nord a sud—, el cost del corredor és de 21.239 milions, dels quals s’han executat 13.746. No obstant això, les administracions catalana i valenciana i les organitzacions empresarials denuncien que s’hagi donat prioritat al tram central i no pas al litoral. L’obra, a més, té diversos colls d’ampolla, un dels quals és el tram entre Tarragona i Vandellòs. L’última previsió de Foment va ser que aquest recorregut tindrà doble via d’ample ibèric en fase de proves al començament de l’any que ve.

Els desencontres passen pel Corredor, Rodalies i l'aeroport

Més agre ha estat el debat sobre Rodalies. L’exconseller Josep Rull va arribar al càrrec i va avisar que l’època d’acords que va viure el seu antecessor, Santi Vila, amb Ana Pastor quedava enrere i que ell seria “un emprenyador”. “La bona voluntat que també tenia Santi Vila es va traduir que només es va executar el 8% del pla per Rodalies”, va assegurar Rull en una entrevista a EL PAÍS, en la qual va insistir en la necessitat del traspàs de tota la infraestructura ferroviària i no només dels trens.

Malgrat haver pactat algunes inversions que han alleujat alguns trams, continua el desori a la xarxa. Segons va repondre la Generalitat a una pregunta de Ciutadans, en quatre anys es van registrar 1.597 incidències de més de 100 minuts. I segons el Centre d’Estudis d’Opinió, el 42% dels catalans creu que el servei segueix empitjorant.

També l’aeroport del Prat ha estat motiu de disputa. La Generalitat parteix de la històrica reclamació d’una descentralització de la gestió aeroportuària perquè els aeròdroms espanyols puguin competir entre si. No obstant això, han estat els problemes generats pels retards de les companyies aèries, les cues en els controls de passaports o la vaga dels treballadors de seguretat els que han fet que la Generalitat culpés Aena de mala gestió.

Però els endarreriments en les infraestructures catalanes també es deuen a l’asfíxia financera de la Generalitat. I aquesta no només es deu a les dificultats en la hisenda pública. Existeix, a més, l’anomenat deute ocult. En l’època de bonança, el tripartit va realitzar obres amb fonts de finançament que en aquest moment no es carregaven al pressupost, des de concessions fins a peatges a l’ombra. En prendre les regnes de la Generalitat, Andreu Mas-Colell va trobar uns compromisos que superaven els 30.000 milions d’euros i s’estenien fins a l’any 2018. Així que bona part del pressupost de Territori se’l segueixen menjant aquestes obligacions que l’executiu de Puigdemont va tractar de renegociar.

Però un de les grans decepcions de l’Administració catalana és la línia 9 del metre de Barcelona. Es tracta de l’últim gran projecte del govern de Jordi Pujol, la primera pedra del qual va posar el 2002 el llavors conseller en cap Artur Mas. La infraestructura havia d’estar acabada el 2006 amb un cost de 2.464 milions d’euros. Després de 15 anys, només funcionen els dos extrems de la línia 9, i la línia 10 —la branca que arriba a l’aeroport del Prat— i s’estima que el cost final superarà els 6.000 milions d’euros.

Només el manteniment i la vigilància de les estacions que romanen tancades des del 2011 han suposat un cost de més de 1.000 milions per a les arques catalanes, segons la Generalitat. Perquè la línia 9 pugui tenir dues estacions més al barri de La Marina de Barcelona, com venien reclamant històricament els seus veïns, el govern d’Ada Colau va haver de posar 40 milions d’euros que es van pagar mitjançant la compra de dos immobles de la Generalitat.

L’Executiu català destina cada any prop de 400 milions d’euros per a aquesta infraestructura. La prioritat és unir els seus extrems per poder nodrir de passatgers tota la línia. Es preveu que l’obra acabi el 2022, encara que el govern cessat considerava que difícilment podia afrontar-se només amb finançament pressupostari.

Un debat similar es va obrir amb les autopistes. Davant el venciment de diverses concessions entre el 2019 i el 2021, la Generalitat estudiava eliminar els peatges i implantar una vinyeta com la que es fa servir a Àustria. És a dir, una tarifa plana de 70 euros anuals que pagarien tots els ciutadans i que els donaria dret a circular per tot el territori. Però també han quedat pendents conflictes en diverses carreteres com l’N-340, l’N-240 o la C-55.