Selecciona Edició
Entra a EL PAÍS

El risc de tenir un accident amb bicicleta és menor que amb cotxe

Malgrat l'alarmisme que generen els accidentis ciclistes, les bicis tenen 0,9 accidents per cada 100.000 recorreguts respecte als 1,3 dels vehicles

Dos joves circulen amb bicicletes públiques BiciMad, a Madrid, on va tenir lloc un atropellament mortal.
Dos joves circulen amb bicicletes públiques BiciMad, a Madrid, on va tenir lloc un atropellament mortal.
Madrid / Barcelona

El risc de tenir un accident amb bicicleta en una ciutat és més baix que les probabilitats de tenir-ne un amb cotxe: 0,9 per cada 100.000 recorreguts enfront d'1,3, respectivament, segons s'extreu de les dades dels ajuntaments de diverses ciutats i de la DGT. Els ciclistes urbans també corren menys riscos que vianants o motoristes. “Quan hi ha un accident greu o mortal amb bicicleta, l'impacte mediàtic s'exagera”, explica l'arquitecte Iván Villarrubia, que forma part de l'equip d'En bici por Madrid. “És alguna cosa que s'ha tornat a fer evident aquesta setmana després de la mort de l'usuari de BiciMad atropellat per un camió en un carril bici de la ciutat”, afegeix. Un alarmisme que s'ha produït també quan han mort ciclistes a Barcelona, tres l'any passat.

El 2015 van morir 441 persones en vies urbanes: 247 vianants, 194 ocupants de vehicles i deu ciclistes, segons l'últim anuari publicat per la DGT. Tres d'aquestes morts ciclistes van tenir lloc a Barcelona i totes van ser per l'impacte d'un vehicle. “Preocupa molt l'accidentalitat, sobretot la dels més vulnerables: vianants, bicicletes i motos”, indiquen fonts del Consistori barceloní. Per això, l'equip de l'alcaldessa Ada Colau s'ha proposat triplicar l'actual xarxa ciclista (passar de 120 quilòmetres a 300). Les mateixes fonts recorden que els desplaçaments amb bici van créixer l'any passat un 14% (167.000 diaris): si hi ha més ciclistes, és lògic que hi hagi més accidents. “Però cal fixar-se que la taxa d'accidents per quilòmetre recorregut es manté baixa”, apunten des del Bicicleta Club de Catalunya (BACC).

A Madrid el nombre de bicicletes als carrers també ha augmentat: l'Ajuntament madrileny parla de la xifra de 80.000 recorreguts diaris (al voltant d'un 1% del repartiment modal; Barcelona està en el 2%) encara que algunes associacions defensen que ja se superen els 100.000. “Com que es fan pocs recomptes, no coneixem l'ús real de la bicicleta a les ciutats. Sense saber quanta gent l'està fent servir, no es poden donar dades tan fiables: un únic accident pot disparar les estadístiques”, apunta Rubén Carbonero, enginyer i estadístic, expert en mobilitat i al capdavant del blog Mejor en bici. Carbonero considera que el mapa de riscos per als ciclistes urbans varia per ciutats: “En urbs mitjanes és segur. També en capitals com València o Sevilla, que els seus ajuntaments han tingut en compte la bici. A Barcelona s'estan aplicant polítiques per intentar disminuir-ne el perill. Igual que a Madrid, però en aquesta última fa més por perquè, en molts casos, et veus obligat a compartir espai amb els cotxes; depens que et respectin i si algú no ho fa, pot ser mortal”.

Compartir espai a la calçada inspira terror a molts ciclistes potencials. Però els carrils bici segregats —l'aposta a Barcelona— també generen inquietud en alguns ciclistes. L'accident mortal de la setmana passada a Madrid —que actualment disposa de 195 quilòmetres de vies ciclistes, entre les quals s'inclouen l'anella ciclista de 65 quilòmetres que circumval·la l'urbs— va tenir lloc en un gir del carrer Alcalá en una d'aquestes infraestructures. “En els carrils no es garanteix la seguretat”, explica des de la capital catalana Albert García d'Amics de la Bici, “perquè en els girs els cotxes no perden velocitat”. García lamenta que la majoria d'accidents que tenen lloc a Barcelona es produeixen en aquests carrils a causa del mal disseny. “Es fan infraestructures rocambolesques en encreuaments o rotondes amb la intenció de donar seguretat al ciclista i al final, el que es fa és penalitzar-los amb carrils ineficients i alguns ciclistes opten per anar per la vorera. És com si tens un paio disparant i poses armilles antibales a la resta. No seria més lògic pacificar la circulació dels cotxes?”.

Des del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), Carles Benito apunta també que a Barcelona “manca connectivitat, amplària, els volen fer massa de pressa”. I coincideix amb Amics de la Bici a criticar els carrils bidireccionals. Hauria de ser, un carrer, un sentit, un carril. En alguns casos, a més, l'any passat es van pintar carrils de dues direccions i quan els ciclistes ja s'hi havien acostumat s'ha retrocedit per la pressió dels districtes. Ara són només d'una direcció: però els ciutadans els segueixen utilitzant en dos sentits. Més perillós, impossible. “Triplicar la xarxa no és tan fàcil com sembla. En la trama de l'Eixample, potser, però als barris tens carrers de dos sentits, càrrega i descàrrega, contenidors… Davant una aposta tan gran preferiríem que anessin més lents, es veuen incapaços perquè estan en minoria i la mobilitat és un arma de destrucció política”, reflexiona Benito.

Reduir la velocitat

Aquesta pacificació només s'aconsegueix baixant la velocitat dels vehicles. Tècnica que es va aplicar en els ciclocarrils de Madrid (limitats a 30 km/hora i en què bicis i cotxes comparteixen espai). Associacions i ciclistes denuncien que aquesta limitació no es compleix. Malgrat que la velocitat està relacionada directament amb la mortalitat: un atropellament a 40 km/hora acaba en mort per un 22% dels atropellats; si se circula a 50 km/hora aquest risc mortal puja al 71%; passats els 60 km/hora la mort és segura en el 95% dels casos, segons un estudi del RACE (Reial Automòbil Club d'Espanya).

L'any passat a Madrid —on se superen els 2,5 milions de desplaçaments diaris amb cotxe (amb una ocupació mitjana d'1,35 persones per vehicle), segons dades recopilades per l'EMT— es van produir 12.110 accidents (946 d'aquests, greus) i 34 víctimes mortals. Van morir atropellades 15 persones mentre 18 ho van fer en un vehicle de motor a causa de col·lisions. També va morir un ciclista, però no estava pedalant: va ser atropellat quan anava a deixar una bicicleta del servei públic BiciMad en una de les bases.

“Els ciclistes són un col·lectiu urbà que pràcticament s'apropa a les morts zero”, apunta Iván Villarrubia, d'En bici por Madrid. La sèrie històrica de la DGT evidencia aquest descens de víctimes mortals: si el 1993 es van produir 39 morts de ciclistes en ciutat, el 2015, amb moltíssimes més bicis circulant a les ciutats espanyoles, van ser 10. “El risc està exagerat, s'incita a la por i a l'alarmisme”, incideix Villarrubia. “Aquesta sobreexposició —que d'altra banda ajuda que es prenguin polítiques públiques sobre aquest tema— es deu a la gran mobilització del col·lectiu ciclista, cosa que no tenen els vianants encara que són els que tenen més accidents, i també a la novetat”, afegeix l'enginyer.

“Però és tan perillós anar amb bici?”, es pregunta Villarrubia, “no, és un problema de percepció per falta d'informació. Per parlar de riscos cal acudir a les dades i aquestes evidencien que malgrat l'alarma, anar amb bici per la ciutat no és més perillós que conduir, caminar o anar amb moto. Més aviat a l'inrevés”.

Semàfors i cascos, el proper debat

Enfeinats en construir una xarxa de carrils, Madrid y Barcelona estan encara lluny del debat de si les bicis poden creuar els semàfors en vermell. Com a Francia, on un semàfor tancat és un cedeixi al pas per als ciclistes. “Els semàfors es van crear per als cotxes. Mentre no es penalitzi als conductors, els ciclistes faran com a tot el món fan també els vianants, creuar quan no passa ningú”, reflexiona Albert García. Una altra cosa és l'ús del casc, que ha augmentat des que la DGT va obligar a portar-ho fins als 12 anys en ciutat, generant una cadena de pares i mares que també en porten. Les entitats ho rebutgen: desincentiva l'ús de la bici, diuen, i recorden que a les ciutats més ciclistes la majoria no en fa servir.