Selecciona Edició
Connecta’t
inauguració L9

La Generalitat fa front a una despesa de més de 1.100 milions per acabar L9

Només funcionen 29 estacions de les 52 plantejades i a hores d’ara els trens només cobreixen 31 quilòmetres; en falten 16,7

Passatgers en un dels primers combois que s'han dirigit a l'aeroport del Prat.
Passatgers en un dels primers combois que s'han dirigit a l'aeroport del Prat.

Un dia, Santi Vila, sent titular de Territori, va dir sobre la línia 9 del metro: “És el pitjor problema que té el conseller”. Potser per al seu successor, Josep Rull, les dificultats ja no són tantes, des d’ahir, amb la connexió fins l’aeroport. Tot i que l’ambiciosa línia continua sent un pou en què s’hi han abocat ja 4.826 milions d’euros. I el pitjor: encara en falten més de 1.100 milions d’inversió per acabar la línia de metro més llarga d’Europa quan es va idear i una de les més modernes en aquella primera dècada dels anys 2000. Per fer-se una idea: la connexió del tramvia per la Diagonal estava pressupostada en uns 170 milions d’euros.

Els 1.100 milions d’euros són xifres probablement caducades: ni compten els impostos ni els nous sobrecostos que la Generalitat haurà d’assumir arran de la paralització de les obres en el tram central que ha d’unir les estacions de Zona Universitària i Sagrera, amb un túnel a mig fer i dues tuneladores aturades en el subsòl des de fa més dos anys. Unes fotografies publicades al portal Trackrunners.com permet veure una d’elles.

A causa de coses com aquestes, la línia 9 té un greu desavantatge respecte la connexió tramviaire: no es pot tirar enrere. S’hi han abocat tants diners i s’han generat tantes expectatives que s’ha d’acabar. Només funcionen 29 estacions de les 52 plantejades inicialment i a hores d’ara els trens només cobreixen 31 quilòmetres; en falten 16,7. Veïns afectats per les obres han exigit que se’ls tanquessin els pous que s’havien fet en els seus barris per introduir material, una cicatriu que esperaven que s’acabés amb l’arribada algun dia del metro.

De moment, l’Ajuntament de Barcelona ajudarà a la Generalitat a finançar parcialment el tram de la L-10 Sud, perquè el metro pugui arribar als barris de la Zona Franca el pròxim any. Per això caldran uns 70 milions d’euros, tot i que acabar tot el ramal que ha de morir a Polígon Pratenc requereix 280 milions d’euros. I el conjunt del tram central necessita d’uns altres 836 milions d’euros, encara que aquestes obres no tenen previsions per remprendre’s. En tots dos ja s’han invertit un mínim de 457 milions d’euros.

El cost per a la Generalitat no s’acaba aquí. Per aconseguir diners per finançar l’obra, el Tripartit va decidir adjudicar el 2008 la construcció i el manteniment de totes les estacions de la línia 9, excepte el tram del mig. Les obres ascendien a 1.932 milions, però s’asseguraven a les concessionàries uns marges de beneficis anuals del 8%, així que acabaran costant al voltant de 9.000 milions d’euros en factures mensuals no subjectes al pas de trens o de passatgers. La Generalitat paga cada any 235 milions per un paquet d’estacions ja en funcionament i d’altres que no estaven sent explotades. Un exemple: les 15 que van començar a funcionar ahir.

Els desajustos de calendaris han comportat altres problemes, resolts també ahir. És el cas de comvois de tren que l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va rebre el 2011 del seu fabricant, Alstom. Van costar 42,3 milions d’euros, però molts d’ells no es van poder utilitzar per al que estaven previstos fins a l’estrena del metro de l’aeroport. Havien estat encarregats el 2008 i no estaven pensats per arribar a l’aeroport: la seva destinació era el ramal de la L-10 Sud, que encara haurà d’esperar una mica més.

Els 6.000 milions que s’espera que acabi costant en l’escenari optimista la construcció de la línia 9 suposen un incement important des que el Govern de CiU va xifrar en 2.248 milions el cost el 2002, quan es va posar la primera pedra. Llavors es preveia posar en servei el primer tram (el nord) el 2004, que no arribaria fins als finals del 2009, i la resta el 2007. L’esvoranc del Carmel, quan es feien les obres de la L5, van obligar a ajustar les obres de la L9 i augmentar la seguretat, el que va provocar que els costos augmentessin, però també va ser necessari abans refer alguns traçats i sobretot analitzar el subsòl. Allò no va impedir que una tuneladora estigués un any sense poder avançar a la Zona Franca.

Tot i els costos afegits de l’obra, a l’ATM també li ha vingut bé que no es posés en marxa la línia 9. Durant la crisi no només ha caigut el nombre de viatger als conjunt del sistema de metro i autobusos, sinò que l’ATM ha tingut problemes financers que haguéssin empitjorar d’haver de suportar el cost de funcionament de la línia. La Generalitat paga 50 milions d’euros anuals de canon per poder fer servir el tram entre Zona Universitària i T-1 Aeroport.

MÉS INFORMACIÓ