Selecciona Edició
Connecta’t

Barcelona lidera la compra de vehicles verds el 2015

Els cotxes elèctrics i híbrids representen el 3% del total de matriculacions

Un conductor endolla el seu cotxe elèctric en un punt de recarrega ràpida situat al passeig de Gràcia.
Un conductor endolla el seu cotxe elèctric en un punt de recarrega ràpida situat al passeig de Gràcia.

L'any passat es van vendre a la província de Barcelona 3.678 cotxes verds, inclosos els elèctrics i els híbrids. La xifra representa un de cada cinc dels vehicles que es venen a Espanya i col·loca l'àrea Metropolitana com a líder en l'adquisició d'aquest tipus de vehicles: representen el 3% del total de matriculacions, contra el 2% dels cotxes verds que es matriculen a Madrid. Malgrat el lideratge de la capital catalana i el seu entorn, les estadístiques dels vehicles estrictament elèctrics són baixes i el mercat de la mobilitat sostenible se salva per l'estirada dels vehicles híbrids, les vendes dels quals van créixer un 38% el 2015.

Malgrat que a la Zona Franca hi ha una de les principals factories europees de vehicles elèctrics, la de Nissan –on es fabrica en exclusiva per a tothom la furgoneta eNV200–, a Barcelona al sector purament elèctric li costa arrencar. El 2015 només es van vendre 470 vehicles totalment elèctrics.

El portaveu d'Anfac, la patronal dels fabricants d'automòbils, David Barrientos, admet que tot i que lidera les matriculacions, les xifres de vehicles verds “són modestes”. Però subratlla una xifra: comparades amb la penetració dels primers models híbrids fa uns anys, les vendes dels elèctrics són un 16% superior: “El mercat va més ràpid”, celebra.

Vianants, ‘bicis’ i transport públic, apostes de la ciutat

La regidora de Mobilitat de l'Ajuntament de Barcelona, Mercedes Vidal, recorda que l'estratègia de mobilitat del consistori “implica donar prioritat a les modalitats no motoritzades, en línia amb el Pla de Mobilitat Urbana 2013-2018”, aprovat en l'anterior mandat. El consistori treballa en tres línies, explica: “L'aposta pels vianants (amb pacificacions i superilles per guanyar espai per a les persones); l'aposta per les bicicletes; i pel transport públic amb el desplegament de la nova xarxa de bus i tramvia”. Respecte a les modalitats motoritzades, Vidal apunta que la prioritat de l'executiu “és donar prioritat als vehicles que utilitzen tecnologies que redueixen el consum d'energia i emissions de CO2 i especialment les que redueixen les emissions contaminants locals”. “Avui la motorització elèctrica (pura o híbrida, amb bateries o pila d'hidrogen) és l'única que garanteix zero emissions locals”, recorda. D'aquí, que després de deixar clar que la prioritat són els vianants, les bicicletes i el transport públic, la regidora parli d'“avançar cap a l'electromobilitat en tots els mitjans de transport, sobretot en la mobilitat captiva del cotxe privat i la xarxa viària”.

Barrientos subratlla especialment el fet que el vehicle elèctric més venut a Barcelona sigui la furgoneta eNV200 i atribueix el seu èxit al fet que “la ciutat està al capdavant de l'e-commerce, que requereix un lliurament físic i no hi ha res millor que fer-la amb un vehicle que consumeix poc però que tingui un gran espai de càrrega”. En la seva opinió, “Barcelona sempre ha estat a l'avantguarda de les noves tendències i ha anticipat algunes solucions de mobilitat que després s'han estès a altres ciutats, així que és un bon símptoma que Barcelona tingui la quota de mercat més gran de vehicles elèctrics i híbrids”.

Des de l'Ajuntament de Barcelona, el director del programa de vehicle elèctric, Àngel López, celebra que Catalunya, sense comptar els models híbrids, estigui tres vegades per damunt en penetració al mercat respecte a la resta de l'Estat. López reconeix, amb tot, que malgrat la implantació les xifres no acaben de despuntar i considera que el bàsic és crear “context: entre administracions públiques, xarxa de recàrrega, ajudes a la compra, mesures com la gratuïtat de peatges de la Generalitat d'accés a Barcelona...” i cita el cas de la plataforma Live, en la qual participen administracions, fabricants, les elèctriques o la DGT. Només l'Ajuntament de Barcelona té una flota de 357 vehicles elèctrics: cotxes de neteja, manteniment, per als regidors o motos de la policia local.

López enumera les tres raons per les quals fins ara no ha despuntat el sector elèctric: preu més elevat dels vehicles verds que els tradicionals, menys autonomia i escassetat de punts de recàrrega. I, davant l'evidència que a Barcelona ja no és una qüestió de xarxa de recàrrega, –“hi ha infraestructura, quaranta punts de recàrrega ràpida”, recorda–; i que hi ha diverses bonificacions en taxes municipals, apunta que la clau és “demostrar amb cotxes de repartiment, taxis o autobusos que és possible”. Un altre factor que hi ajudaria, afegeix, és que les ajudes públiques fossin “permanents i estables”.

“Per molt esforç que faci l'Ajuntament, els vehicles elèctrics tenen poca autonomia i a més hi ha poca infraestructura de càrrega”, analitza José María Sánchez Baena, secretari del Sindicat del Taxi de Catalunya, que condueix un taxi propulsat amb gas liquat. Baena també assenyala que els taxistes gairebé només poden escollir entre cinc vehicles verds, entre els quals destaquen els híbrids, propulsats principalment per un motor tèrmic ajudat per un altre d'elèctric.

Des de Nissan són optimistes amb el despuntament dels vehicles elèctrics en els propers anys, encara que ara només representen el 0,11% del total a Espanya. De què depèn que es confirmi la millora? Tornem al mateix: que s'acabi desenvolupant una infraestructura de càrrega –fins i tot en l'àmbit privat–, que els incentius a la compra siguin estables, que existeixi col·laboració publicoprivada per impulsar les flotes verdes i que es creï un marc de comunicació i difusió. Amb aquests problemes resolts, a Noruega un 14,9% de la flota són elèctrics, contra el 0,3% del Regne Unit o el 0,8% de França.