Selecciona Edició
Connecta’t

Brussel·les critica la política inversora d’Espanya en l’AVE i les autopistes

La Comissió carrega contra el model de concessions pel risc de pèrdues per a l'Estat

El president de la Comissió Europea, Jean-Claude Juncker.
El president de la Comissió Europea, Jean-Claude Juncker. EFE

Demolidora crítica a Espanya per la política d'infraestructures. La Comissió Europea carrega contra el model de concessions d'autopistes, que porta l'Estat a assumir el gruix de les pèrdues si les coses surten malament. I retreu, a més, l'excés inversor en trens d'alta velocitat, dins de l'examen del rescat espanyol que es farà públic aquesta setmana: “Hi ha risc que les noves línies [d'AVE] no generin prou ingressos” i que es continuï construint autopistes “en àrees de poc trànsit”. També demana canvis reguladors per corregir “deficiències” en els plans estratègics d'infraestructures.

Espanya va demanar a mitjan del 2012 un rescat financer: un préstec en condicions avantatjoses per import de gairebé 40.000 milions per ajudar la banca. Aquest programa es va tancar amb èxit, però l'economia espanyola es veurà sotmesa a avaluacions periòdiques mentre no pagui el gruix d'aquest crèdit als seus socis a l'eurozona. L'informe, que es presentarà aquesta setmana, és positiu en línies generals: Brussel·les entén que l'economia es recupera, la banca millora i el risc d'impagament al MEDE (Mecanisme Europeu d'Estabilitat) és “molt baix”.

El rescat fallit de les carreteres

Octubre 2014. El Govern presenta la proposta per rescatar les autopistes de peatge en fallida. Inclou una quitació del 50% sobre el deute de 3.600 milions d'euros.

Febrer 2015. Dos jutjats mercantils de Madrid rebutgen el pla de rescat de Foment i obren la fase de liquidació (AP-36) o concurs (R-3 i R-5) de les autopistes. A l'octubre, un altre jutjat rebutja el rescat de l'autopista a l'aeroport de Barajas.

Octubre 2015. Foment recorre davant l'Audiència Provincial les sentències, però assumeix que el pla de rescat l'haurà d'executar el Govern que surti de les urnes.

I, no obstant això, “segueixen aquí desafiaments significatius”. Brussel·les vol més reformes (al mercat laboral, per exemple), desconfia del compliment dels objectius fiscals (reclama més ajustos) i veu riscos a la banca (per la morositat i la crisi en països emergents), malgrat la franca millora del sector. A més, castiga el Govern en altres assumptes: especialment, acusa Espanya de no haver resolt disfuncions en la política d'infraestructures.

Brussel·les considera que Espanya ha introduït alguns mecanismes per millorar la planificació estratègica de les xarxes de transport, però demana més. Madrid “ha donat prioritat a la cohesió geogràfica respecte a la millora de l'eficiència”, afirma el text, que posa com a exemples més destacats d'aquests problemes els excessos inversors en trens d'alta velocitat i les autopistes de peatge “en àrees de poc trànsit”.

“La política d'inversions s'ha centrat més en l'ampliació de les infraestructures que en el seu manteniment”, i “ha afavorit una extensa xarxa de transport de passatgers” en detriment de les xarxes per millorar el transport de mercaderies i les connexions amb els mercats d'exportació, en una anàlisi que coincideix, a grans trets, amb el dels experts espanyols del sector.

Pèrdues socialitzades

Els problemes són evidents en relació a l'AVE i les concessionàries d'autopistes. Brussel·les censura els escassos avenços en la normativa que aborda el model de concessions. Malgrat que Espanya és un dels mercats d'Europa més grans, “el model mostra deficiències quant a les autopistes de peatge. Estat i concessionàries es reparteixen el risc asimètricament i aquesta és una de les principals debilitats”. En romanç: l'Executiu comunitari acusa Espanya de seguir amb un model en el qual les grans empreses han aconseguit privatitzar els beneficis i socialitzar les pèrdues, tots i certs retocs positius en la regulació.

El Govern de Rajoy va engegar un consell assessor d'infraestructures –el febrer del 2014– i una oficina d'avaluació de projectes –al juliol d'aquest any–, però tots dos organismes emeten únicament dictàmens no vinculants. En el cas de l'AVE, tot i aquestes opinions suposadament independents “no és clar si la nova legislació impedirà sobreinversions” a la xarxa d'alta velocitat. “Hi ha riscos significatius que les noves línies no generin suficients ingressos per cobrir els costos”, malgrat que els plans s'han adaptat a una reducció en les previsions de trànsit, s'ha substituït l'AVE per projectes d'alta velocitat i s'ha reduït el muntant de la inversió.