Selecciona Edició
Connecta’t

Un enginyer dels EUA va avisar Volkswagen del problema fa un any

"No vam delatar ningú. L'única cosa que vam fer va ser obrir els ulls als reguladors", assenyala Daniel Carder en una entrevista

emisiones Volksvagen
Motor d'un A3 TDI del 2010, un dels models afectats per l'escàndol. AFP

Daniel Carder no podia imaginar que el seu estudi sobre les emissions de cotxes propulsats per motors dièsel podia esdevenir el centre del que pot ser un els fraus corporatius més importants de la història. De fet, recorda, els resultats de les proves de rendiment que van fer a dos models fabricats per Volkswagen i a un altre fet per BMW eren públics des de la primavera del 2014. El que no va anticipar és un engany d'aquestes dimensions, durant tant de temps, explica aquest enginyer de 45 anys.

“Vam tenir la mateixa sorpresa que la resta del món quan l'agència de protecció mediambiental va fer el seu anunci divendres”, explica el director interí del centre per a combustibles alternatius, motors i emissions de la Universitat de Virgínia Occidental. L'enginyer comenta en una conversa telefònica que el seu equip està format per nou persones, a més d'una trentena d'estudiants.

Només començar l'entrevista, Carder explica que l'estudi el va encarregar l'International Council on Clean Transportation per veure com es podien replicar les normes nord-americanes contra la contaminació a Europa i demostrar de passada que els motors dièsel podien ser una alternativa baixa en emissions contaminants. Amb aquest objectiu van treballar amb tres vehicles: un Jetta, un Passat i un BMW X5. Els van fer proves al laboratori i a la carretera.

Esperaven que els tres vehicles tinguessin un bon rendiment. “Els resultats van mostrar que el BMW funcionava bé en els dos escenaris”, explica. Però els Volkswagen depassaven fins a 30 vegades els límits de les emissions fora del laboratori. “Quan vam veure la discrepància vam pensar que podia ser un problema tècnic i vam demanar al fabricant que ens deixés provar altres cotxes”, apunta.

L'enginyer explica que no volia presentar els resultats sense fer un mostreig més ampli. “Hi ha milions de cotxes com aquests circulant”, assenyala. No hi va haver resposta i l'examen es va publicar el maig de l'any passat a San Diego. En aquell esdeveniment hi havia funcionaris de l'EPA, entre altres experts. D'altra banda, l'International Council on Clean Transportation va començar a transmetre les dades a les autoritats.

"No vam delatar ningú"

En paral·lel, els tècnics de Volkswagen van establir contacte amb els investigadors del centre però mai amb els representants de l'EPA. “No vam ser els que els vam delatar”, assegura. De fet, afirma que ell i el seu equip s'havien oblidat pràcticament d'aquest cas, “perquè va estar mort durant més d'un any”. Ningú, ni tan sols la premsa especialitzada, es va adonar de l'abast de l'estudi.

“L'única cosa que vam fer va ser obrir els ulls als reguladors”, comenta Carder, que no va saber fins divendres que el resultat del centre estava sent citat com a argument en l'intercanvi de cartes que l'EPA va escriure's amb Volkswagen, en què van arribar a amenaçar amb no donar la certificació per a la venda de nous vehicles. La companyia alemanya va acabar admetent que va dissenyar un sistema informàtic per falsejar les dades de les proves.

Els tècnics d'aquest centre d'estudis d'enginyeria a la Universitat de Virgínia Occidental van donar per fet, després del llarg silenci, que Volkswagen havia fet una crida a revisió voluntària dels seus vehicles per resoldre el problema. “Vam pensar que se n'havien fet càrrec”, insisteix, perquè la seva sensació era que s'havia establert una certa cooperació. “Els vam facilitar dades”.

El treball del centre que dirigeix Carder és principalment acadèmic, tot i que també elabora estudis per a tercers i treballa amb els fabricants en el procés de certificació. L'enginyer explica que utilitzen la seva pròpia tecnologia per fer les proves en carretera, instal·lant sensors als tubs d'escapament que van generant dades en temps real a dispositius de mesurament instal·lats als vehicles.

Trajectes de prova

Per a aquest estudi en concret, els tres cotxes van recórrer diversos centenars de quilòmetres a Los Angeles i San Diego. Un dels vehicles va fer un trajecte d'anada i tornada fins a Seattle. A més, es van sotmetre a proves als laboratoris de l'Air Resources Board de Califòrnia. Carder evita especular sobre el sistema utilitzat i es declara sorprès també per l'admissió tan rotunda feta per Volkswagen.

Sí que dóna una pista: la gestió de la temperatura dels motors dièsel. I aquí és on veu el problema per als propietaris actuals dels cotxes afectats. Carder dóna per fet que quan es canviï el sistema de control de les emissions, aquests vehicles perdran potència o seran menys eficients per poder mantenir el rendiment. Això no només reduirà el preu de revenda, sinó que afectarà també la garantia.

El que sí que demana és que l'estudi del seu centre no s'utilitzi com a argument per qüestionar la tecnologia dièsel. “El cotxe de BMW va funcionar perfectament i va complir els paràmetres exigits als dos cicles”, va afirmar. “A la gent li agrada molt especular sobre el futur del dièsel però aquesta no és la qüestió”. L'única cosa que espera és que el cas serveixi per millorar el procés de certificació dels vehicles.

MÉS INFORMACIÓ