A l’espera de les dues grans obres

Tots els governs de l'Estat han reconegut a la seva manera que la xarxa de Rodalies de Barcelona no funciona com cal. Fa anys que institucions catalanes de tot tipus reclamen que la millora d'aquesta xarxa de transport públic ha de ser una prioritat. El socialista de Rodríguez Zapatero va respondre a les demandes amb un programa d'inversions de 4.000 milions d'euros el 2009. Tot i això, no es va dur a terme i el del PP, que el va titllar d'irrealista, ha anunciat aquest any un Pla Integral de Rodalies per a tot l'Estat que preveu destinar a Catalunya 428,3 milions. El pla reuneix actuacions que han estat aprovades de forma reiterada en diferents documents de l'Administració i que, d'aquí a tres anys, quan s'hagi finalitzat, hauria de comportar una millora de la durada dels viatges i de la capacitat d'actuació davant d'incidències.

Fins llavors, i si efectivament aquesta vegada és la bona, els viatgers continuaran trobant-se amb el mateix problema que fins ara. Cada vegada que hi ha una incidència, la Generalitat (el titular del servei), Renfe (l'operadora estatal que ofereix el servei amb els trens) i Adif (la societat pública que s'encarrega de la infraestructura no mòbil) es culpen els uns als altres de ser-ne els responsables davant la impotència dels passatgers. "Aquest és el problema de fons de Rodalies: el desgovern", afirma Jordi Julià, president de la comissió d'urbanisme i mobilitat del Col·legi d'Enginyers de Camins de Catalunya que ha tingut responsabilitats a la Generalitat i a Renfe. La transferència de la titularitat a la Generalitat no ha suposat millores remarcables i el Govern assumeix que té poc marge de maniobra i reclama inversions per posar a punt el servei.

Per Julià "no és tan sols un problema d'inversions, tot i ser pobres ho podríem fer millor". No es tracta de destinar-hi molts recursos públics, sinó de fer-ho amb seny. I així fa la primera crítica: que es destinin 93 milions d'euros per instal·lar el sistema d'informació ERTMS amb la intenció de voler donar més capacitat de trànsit als túnels ferroviaris de Barcelona, quan es tracta d'un sistema pensat per a llarga distància.

"El primer que s'hauria de fer és construir nous tallers de trens regionals a La Llagosta (i anul·lar els de l'Estació de França i Sant Andreu). Aquesta actuació de desenes de milions d'euros acompanyada d'un canvi de senyals permetria incrementar un 50% el trànsit al túnel de Passeig de Gràcia", explica, deixant de banda la possibilitat de construir un tercer túnel per a Rodalies de Barcelona.

Durant els últims anys, la xarxa de curta distància no ha crescut. Tot el contrari, ha perdut viatgers. Des de moltes institucions (Cambra de Comerç, Col·legi d'Enginyers de Camins i Foment del Treball) s'ha advertit que si es consolidés la bonança econòmica i repuntés el nombre d'usuaris, Rodalies podria tenir un problema greu a curt termini. Santiago Montero, un expert en matèria ferroviària, hi coincideix. "Amb la recuperació econòmica, aquest bunyol suposaria un col·lapse brutal, ja que no s'ha fet res...", diu.

Les grans inversions estan congelades per falta de diners. Però hi ha infraestructures pendents. La més coneguda és l'estació de la Sagrera, que haurà de jugar un paper cabdal, ja que tindrà apartadors (per si hi ha incidències o per aparcar combois), tallers i magatzems. Estarà connectada tant amb l'estació de Passeig de Gràcia com amb la de Plaça Catalunya, el que li permetrà distribuir trens tant per la costa com per l'interior.

I una altra obra menys coneguda, però molt rellevant per a Rodalies, és l'intercanviador i el túnel previstos a Torrassa, a l'Hospitalet de Llobregat. Aquestes construccions suposarien connectar les dues línies actuals de la costa i les dues de l'interior sense encreuaments, el que podria permetre racionalitzar els túnels de Barcelona i augmentar freqüències. El problema és la inversió, que seria de centenars de milions d'euros, segons assegura Xavier Flores, director general d'Infraestructures de la Generalitat, qui afirma que l'obra s'allargaria durant anys, ja que també suposa soterrar la via quasi cinc quilòmetres. No hi ha prou temps per tirar-ho endavant.

Santiago Montero ha anat més enllà i ha plantejat a la Generalitat una modificació global del sistema ferroviari de Catalunya, en un pla en què l'estació de Sants deixaria de ser el centre neuràlgic de tota la circulació. Per això planteja que les futures instal·lacions de la Sagrera siguin l'estació central al nord de Barcelona i la d'El Prat es converteixi en un altre centre neuràlgic de la xarxa, on hi hagi tallers, es conformin combois i hi passi el 90% dels trens de Barcelona. "S'ha de desenvolupar la xarxa i no posar pegats que provoquin el constrenyiment de la xarxa i n'hipotequin el futur", diu. Els seus plantejaments, admet, són a molt llarg termini. Res a veure amb els plantejaments de la Generalitat, que no vol perdre's en debats sobre nous plans quan el servei deixa molt a desitjar.