Selecciona Edició
Connecta’t

Per què hi ha embussos si no és hora punta? La ciència ho sap

No fan falta ni obres ni accidents perquè centenars de cotxes es quedin parats. Revelem el misteri de les retencions fantasma

Els protagonistes de la versió teatral d''El gran atasco' (Mr. Kubik Producciones) es pregunten per què estan retinguts.
Els protagonistes de la versió teatral d''El gran atasco' (Mr. Kubik Producciones) es pregunten per què estan retinguts.

Són les 11 d'un matí tranquil i en una de les carreteres d'accés a una gran ciutat hi ha nervis, cares crispades i xiuletades de clàxon: s'ha format un embús. En qüestió de segons, centenars de cotxes, que fins aquell moment rodaven amb fluïdesa, s'han anat aturant un darrere l'altre fins a quedar amuntegats. Res excepcional a una capital, si no fos perquè no és hora punta, ni hi ha obres a la vista i tampoc no s'ha produït cap accident en el sentit de la marxa. No obstant això, aquestes retencions fantasma es produeixen diàriament en totes les altres grans grans ciutats del món. A què es deuen?

Tots els embussos tenen algun motiu, inclosos els fantasma. I explicar-los és tota una ciència. El fet que hi hagi més fluïdesa o menys de trànsit en una carretera es regeix per diversos conceptes. Un és el de la capacitat de la via: el volum de vehicles que pot suportar cada hora, segons les seves característiques (per exemple, nombre de carrils) i traçat. Un altre és la intensitat de servei, és a dir, la demanda de trànsit en aquesta via. Ara és quan entren en joc les matemàtiques: com més a prop estiguin intensitat i capacitat (Is / C), més complicada serà la circulació per una carretera. La relació entre els dos conceptes defineix el nivell de servei d'una via, que va de la A a la F (A com a nivell de servei òptim, sense interrupcions, i F com un nivell conflictiu, marcat per la baixa velocitat i parades freqüents).

No és necessària una intensitat de servei màxima (hora punta) perquè la congestió es produeixi. Però sí que es requereix que hi hagi un volum de vehicles proper a la capacitat de la via

Un efecte d'onades

La qüestió és que no és necessària una intensitat de servei màxima (hora punta) perquè la congestió es produeixi. Però sí que es requereix que hi hagi un volum de vehicles proper a la capacitat de la via. “La percepció del volum de trànsit per a un conductor no sempre és la correcta. Circulem amb més vehicles dels que pensem”, aclareix Carlos Suárez, enginyer planificador de transport i director general de Vectio, empresa especialitzada en enginyeria de trànsit. A mesura que aconseguim la capacitat de la via, els possibles esdeveniments s'aguditzen. “Qualsevol situació forçada que es produeixi forma onades cap enrere, i crea una retenció”, explica. Un efecte dòmino que pot afectar vehicles a diversos quilòmetres de distància, els conductors dels quals ignoren per complet què els reté.

Qualsevol situació forçada que es produeixi forma onades cap enrere, i crea una retenció”

Carlos Suárez, enginyer planificador de transport

Els embussos es produeixen sempre per una reducció brusca de la velocitat. I fins i tot en hores vall, quan un menys s’ho espera, fins a la situació aparentment més insignificant pot provocar-la. Per exemple, un vehicle que canvia de carril de forma brusca, una frenada o un desviament mal traçat que obliga a no sortir a una velocitat adequada. També pot ser un camió que circula a 40 pel carril dret, formant a l'esquerre un embut de cotxes que volen avançar-lo. De vegades es deuen a un accident, però no en el sentit de la nostra marxa, sinó en el contrari. “El típic cas dels tafaners: quan els primers alenteixen la marxa, es forma un tap tan gran que passa mitja hora fins que els últims poden anar una altra vegada a 120. S'ha perdut la velocitat harmonitzada de la via i la gent, per veure què ha passat, fa que baixi la velocitat i es produeix l'embús”, descriu Carlos Suárez.

Soluciones innovadores

La situació aparentment més insignificant pot provocar un embús: un vehicle que canvia de carril de forma brusca, una frenada o un desviament mal traçat que obliga a no sortir a una velocitat adequada”

Com es poden combatre els embussos també és una ciència. Els últims avenços tecnològics ens fan la vida més fàcil en molts sentits, però els embussos segueixen com fa dècades; o pitjor, ja que cada vegada hi ha més cotxes, i la millora indubtable de la xarxa de carreteres (més extensa i segura que en el passat) es preveu insuficient. Per als experts, ampliar-la no és la solució. “Tenen un cost de manteniment molt alt i no és sostenible seguir construint carreteres per donar solució a embussos que es produeixen en moments molt concrets del dia o en certs períodes de l'any. El que cal buscar és una racionalització del seu ús”, opina Javier Martínez Plumé, professor de la Universitat de València i membre del grup d'investigació del Laboratori Integrat de Sistemes Intel·ligents i Tecnologies de la Informació de Trànsit (LISITT) i de l’Institut de Robòtica i Tecnologia de la Informació i les Comunicacions (IRTIC), d'aquesta universitat.

Ampliar infraestructures és costós; canviar els hàbits de la gent (per exemple, escalonant jornades laborals i escolars), impensable per a molts. Martínez Plumé, que des del 1992 estudia la tecnologia aplicada al trànsit, pensa que la clau està en la informació: aconseguir que el conductor sàpiga en temps real quan s'ha produït una retenció a la seva ruta i tingui possibilitat de canviar-la. “Quan hi ha una incidència a la carretera és molt important que no se segueixin sumant vehicles al problema”, apunta. “Una solució podria ser gestionar els seus accessos, i les noves tecnologies ens poden aportar molt en aquest aspecte”.

Les noves tecnologies ja estan, de fet, donant un cop de mà en aquest sentit: permeten monitoritzar la xarxa de carreteres de forma més econòmica i fiable. A través d'alguns navegadors podem conèixer l'estat de la xarxa; els seus proveïdors d'informació detecten els problemes i els publiquen. Determinades apps difonen incidents a la via que després són reportats a Google Maps. “També s'estan desenvolupant sensors Bluetooth i Wi-fi que permeten usar els dispositius dels ocupants dels vehicles per poder calcular el temps de viatge entre les entrades i sortides de la xarxa i determinar quants vehicles estan entrant i sortint en cada enllaç”, comenta el professor Martínez Plumé. Aquest procés es fa de forma anònima, sense identificar l'usuari, que rep la informació i pot decidir quin itinerari escollir en els seus desplaçaments.

Exemples de gestió de la xarxa

València és una de les ciutats d’Espanya que més seriosament s'ha pres la qüestió de la tecnologia i el trànsit. “És un exemple de la gestió de la xarxa”, declara l'expert. “La seva xarxa de comunicacions cobreix tota la ciutat i totes les cruïlles amb semàfors estan regulades de forma centralitzada. Es controlen les entrades a la ciutat i així s'evita que la xarxa interna se saturi”. Actualment s'estan instal·lant sensors Bluetooth i Wi-fi per analitzar els itineraris pel centre de la ciutat i així gestionar millor aquella zona. A Barcelona, el 2011, es va implantar un sistema de velocitat variable a les carreteres d'accés C-31 i C-32: en funció del nivell de congestió, les incidències, la pluja i la contaminació el límit de velocitat, visible en panells lluminosos, es reduïa de 80 a 40 km/h. Va tenir un efecte positiu en el trànsit.

Fins fa ben poc, les mesures estaven destinades simplement a netejar els carrers de vehicles. Iniciatives com fomentar el transport públic o les bicicletes, obstaculitzar l'accés al centre (com a Londres o Roma) o limitar el trànsit a les matrícules parells o imparells en dies alterns (Atenes, Bogotà, Santiago de Xile), han contribuït en part a alleujar les congestions de trànsit (i, de pas, a mantenir l'aire més net). Amb tot, cal somiar el dia en què carrers i carreteres intel·ligents ens evitin l'enutjós tràngol del fins ara inevitable embús.