Selecciona Edició
Connecta’t

Un estudi conclou que cap línia espanyola d’AVE és rendible

La demanda no serà prou per recuperar la inversió, avisa Fedea

El corredor Madrid-Barcelona és el que menys perdrà

Un tren AVE de la línia Madrid-València.
Un tren AVE de la línia Madrid-València.

“Ni per a les empreses, ni per a la societat”. Així de concloents es mostren Ofelia Betancor i Gerard Llobet en un estudi presentat aquest dijous que analitza si són rendibles els principals corredors d'alta velocitat a Espanya. Els investigadors de la Fundació d'Estudis d'Economia Aplicada (Fedea) estimen que, ni considerant els beneficis indirectes, com els derivats dels estalvis de temps, la descongestió a les carreteres, o el cost evitat en trajectes d'avió, es compensa la multimilionària inversió feta. La clau, addueixen, és que el nivell de demanda no és, ni serà, prou per generar els ingressos precisos.

Un estudi anterior de Fedea, en el patronat de la qual participen el Banc d'Espanya i una dotzena de grans companyies, contrastava les grans xifres del desplegament del tren d'alta velocitat amb el que ha passat en altres països. Un contrast que precipita la pregunta sobre la rendibilitat d'aquesta aposta: la xarxa espanyola, amb 2.515 quilòmetres en servei i 1.200 més en construcció, és la segona més gran del món, només darrere de la xinesa. I, amb molta diferència, és la més gran en termes relatius: 54 quilòmetres per milió d'habitants, davant dels 31 quilòmetres de França. No obstant això, el nombre de viatgers que utilitzen aquesta manera de transport està molt lluny del que registren altres països: fins i tot comptant el repunt registrat l'any passat –un increment del 16%, fins als 29,7 milions de viatgers–, a Espanya hi ha 11.800 passatgers per quilòmetre operatiu d'AVE, quan al Japó (158.121) o França (61.400) la relació és molt major.

El punt de partida, doncs, és que a Espanya hi ha pocs viatgers per a tants quilòmetres d'AVE. I que, com destaquen els investigadors de Fedea, el desplegament ha tingut un cost multimilionari per a les arques públiques, malgrat que el cost per quilòmetre de via és dels més baixos del món: s'han gastat més de 40.000 milions d'euros només en la construcció de les línies, amb obres programades que sumaran 12.000 milions més. És, a més, una prioritat d'aquest Govern i d'anteriors. El Ministeri de Foment, en ple any electoral, vol posar en servei 1.000 quilòmetres més per connectar vuit capitals a la xarxa d'alta velocitat, cosa que costarà gairebé la meitat de la inversió que ha pressupostat per al 2015.

La qüestió a la qual volen respondre els investigadors és si aquesta inversió acabarà sent recuperada en 50 anys des de l'inici de la construcció de les vies. Per això estimen els ingressos en el període i els costos variables (explotació, manteniment, compra de trens, etcètera). En el càlcul apliquen una taxa de descompte –la rendibilitat mínima exigida a un projecte d'inversió–, que permet comparar la inversió inicial amb el flux d'ingressos i costos acumulats durant aquest mig segle. I expressa el resultat (el valor esperat descomptat de cada magnitud) en euros del 2013.

L'estudi es concentra en els quatre principals corredors d'AVE, el Madrid-Barcelona, el Madrid-Andalusia, el Madrid-Llevant i el Madrid-Nord, que sumen més del 70% del trànsit i prop del 60% de la inversió feta. En els tres primers, els ingressos superen els costos variables, cosa que implica que és millor seguir operant-los que deixar de fer-ho. En el Madrid-Nord, no obstant això, fins i tot la mateixa explotació seria deficitària, motiu pel qual el cost per a les arques públiques continuaria augmentant. A diferència de la resta, aquest corredor no ha connectat encara en alta velocitat real (i per tant no ha pogut robar viatgers a l'avió) amb l'àrea de més pes econòmic, en aquest cas el País Basc, i la majoria dels trajectes es cobreixen amb trens Alvia, que no arriben als 250 quilòmetres per hora.

Sense benefici per a la societat

El superàvit d'explotació aconseguit en les altres tres línies, no obstant això, empal·lideix en comparació del valor de la inversió. Així, el treball de Fedea estima que aquest saldo positiu només permetria recuperar el 50% de la inversió pública en el Madrid-Barcelona, i amb prou feines l'11,4% i el 9,6%, respectivament, en les connexions amb Andalusia i Llevant. Si el compte s'amplia a la seva rendibilitat social, que inclou beneficis i costos indirectes, el resultat és una mica millor, però encara notablement insuficient: es compensa el 80% del cost de l'obra del corredor Madrid-Barcelona, i el recuperat no arribaria a la meitat en els altres dos grans corredors.

La conclusió de l'estudi és contundent. La construcció de les línies AVE no aporta cap benefici a les empreses públiques, ni a la societat en el seu conjunt si es té en compte l'enorme inversió feta, en comparació de la posició de partida, una xarxa ferroviària convencional en convivència amb aeroports i les autovies. I, després de lamentar que el Govern espanyol no hagi publicat les anàlisis en els quals es va basar per decidir la construcció de cada corredor, destaca “l'alt cost d'oportunitat que haurà assumit la societat espanyola com a conseqüència d'aquestes decisions d'inversió i la persistència de les seves conseqüències per al futur”. Només un augment molt considerable dels viatgers, que desbordi les previsions fetes en aquest treball –Foment creu possible duplicar el trànsit en cinc anys–, limitaria aquestes pèrdues.

Els investigadors de Fedea especulen amb altres raons, més enllà de les econòmiques, per explicar aquest inusitat desplegament de la xarxa d'alta velocitat. “Una d'aquestes raons pot ser el suposat rèdit polític”, afegeixen, abans de desgranar altres “justificacions utilitzades”: “el prestigi atorgat a Espanya”, “el desenvolupament de la indústria nacional” o “la cohesió política”. “Els nostres resultats posen de manifest la falta de justificació econòmica fonamentada a dur a terme les inversions d'alta velocitat a Espanya”, insisteixen.

La mala privatització d’AENA

Ginés de Rus, catedràtic d'Economia de la Universitat de Las Palmas de Gran Canaria, ha presentat aquest dimecres una altra investigació de Fedea (dels professors Juan Santaló i Pilar Socorro), en la qual s'analitzen els models de privatització de la gestió aeroportuària. I la recent sortida a borsa d'AENA no en surt ben parada.

AENA va captar 4.263 milions per la col·locació a borsa del 49% del seu capital, motiu pel qual es converteix en una societat mixta, amb control públic. Després de repassar les investigacions sobre el tema i casos similars en altres països, Santaló i Socorro consideren que AENA s'ha situat “en el pitjor de tots els mons”. “L'evidència mostra que els models de gestió mixta exhibeixen una eficiència en costos inferior tant als aeroports amb un 100% en mans privades, com als que tenen un 100% de titularitat pública”.

Els investigadors de Fedea creuen que si l'objectiu del Govern espanyol era recaptar per reduir el deute públic, s'hauria aconseguit “un preu més elevat si es privatitza en bloc” i es ven a una companyia del sector. “I si l'objectiu és introduir eficiència i dinamisme, AENA hauria de dividir-se en parts i permetre una competència sana entre diferents aeroports”, ja sigui amb gestors públics o privats.