La febre ciclista mou mil milions

“Pari, si us plau”, indica un policia a Lillestrøm, un petit poble noruec. “Quants quilòmetres ha recorregut amb bici?”, pregunta l'agent. No crida l'alto al ciclista per amonestar-lo, sinó per donar-li diners per anar amb bici; un “impost de retorn”, com s'ha descrit la mesura, que es concreta en uns dos euros per quilòmetre recorregut. Aquesta és la quantitat que la Agència Nacional de Salut de Noruega va calcular que el transport actiu estalviava al Govern. En el cas dels vianants, la valoració pujava fins als cinc euros per quilòmetre caminat. “Quan els ciutadans caminen o van amb bici beneficien la societat, ja que millora la salut de les persones, es produeixen menys impactes en el medi ambient, es descongestiona el sistema de transport i millora l'economia urbana”, defensa Ole Jacob Flaetene, alcalde de la ciutat nòrdica.

Però les dues rodes no tan sols generen beneficis intangibles. El 2013, es van vendre a Espanya més d'un milió de bicicletes i van superar per segon any consecutiu les vendes d'automòbils (722.703). Xifres que animaran el sector, que va facturar un 2,48% més que l'exercici anterior i que va moure més de mil milions d'euros, segons l’Associació de Marques de Bicicletes d’Espanya (AMBE). Els pedals, que donen feina a 14.000 persones, exhibeixen múscul econòmic. “En els últims cinc anys, en plena crisi, les vendes de bicicletes han crescut una mitjana del 10%”, anuncien des d’AMBE, que acaben de presentar el seu informe sobre les xifres del sector.

“La bicicleta ha estat tradicionalment associada a l'ús esportiu, però des de fa uns anys això ha canviat”, explica Juan Merallo, portaveu de Conbici, que representa més de 55 associacions probicicleta de tot Espanya. Encara que els models de muntanya segueixen dominant les vendes (63%), les bicicletes urbanes i elèctriques comencen a destacar, amb una quota de mercat del 7% i de l’1%, respectivament. Héctor Muñoz ho ha constatat. Va fundar la marca Manual Art Work el 2010 i la compaginava amb la feina que tenia en el taller d'una botiga. Es dedica a l'upcycling , la millora i la personalització de bicicletes principalment d'ús urbà. “El que faig són projectes de personalització: agafar una bici vella, canviar-li diversos components, i posar-la de nou a circular. Converteixo un producte abandonat en un producte nou”, explica Muñoz, que des de fa un any es dedica exclusivament al seu negoci i està buscant seu física. La seva és una de les 250 empreses dedicades exclusivament a les dues rodes a Espanya. “Crec que la moda de la bicicleta ha estat molt beneficiosa, però no a totes les botigues els ha anat bé”, afegeix Muñoz.

En els últims cinc anys, les ciutats han viscut una tranquil·la revolució ciclista. Entre el 2008 i el 2011, el nombre de persones que arribava a la feina amb bici es va duplicar; va passar del 6,8% a l'11,9%, segons l'últim Baròmetre de la Bicicleta de la Direcció General de Trànsit. “I en els tres anys que han passat des d'aquest registre, l'ús urbà ha augmentat més”, matisa Luís Álvarez, consultor de mobilitat Freemob i vicepresident de l’Associació Professional de Tècnics Especialistes en Mobilitat Urbana Sostenible (APTeMUS).

Les persones interessades en la bici han augmentat; i el negoci, també. “Com que el nombre de botigues s'ha multiplicat, cal repartir els beneficis”, afirma Andrés Arregui, un dels fundadors de la botiga madrilenya Ciclos Noviciado. L'any passat operaven a Espanya 3.000 botigues especialitzades (incloent-hi departaments de ciclisme de grans magatzems). Molts d'aquests, de nova creació, com a resultat de l'efervescència dels pedals. “Crec que la meitat d'aquests locals hauran de desaparèixer”, afegeix Arregui. El 2011, al centre de Madrid hi havia 55 botigues de bicis; un any després, la xifra s'havia multiplicat per tres i superaven els 180 establiments, segons dades de Madrid Probici, l'associació regional d'empresaris del pedal. Les vendes de velocípedes concentren el 60% de la indústria; els components, el 24%; mentre que el 16% restant prové de la venda de roba i accessoris. “Entre l'atomització i els escassos marges de benefici, les botigues viuen un moment complicat”, es queixa Sol Otero, vicepresidenta de la Plataforma Empresarial de la Bicicleta i cap d'una bicicleteria mítica, Bicicletas Otero, fundada el 1927 a Madrid.

Per Luis Álvarez, “s'ha creat un minibombolla entorn de les dues rodes”. Després de vuit anys al capdavant d'una botiga, va abaixar la persiana fa sis mesos. “Hem passat d'un petit grup d'empresaris a una massificació. Els nous viuen una mica al límit mentre que les botigues dedicades a l’àmbit esportiu es mantenen una mica millor”, explica. “Veig un boom als tallers i al mercat de segona mà”, afegeix. ReCycling va començar a funcionar el 15 de juliol de 2013 i es dedica a la venda de bicis usades. “Comprem, canviem peces, reparem el necessari i les posem a la venda”, explica José Luís Martínez Molina. La seva proposta ha agradat al públic; “el mercat de segona mà era molt fosc: les bicicleta podien ser robades i no tenies cap seguretat”, assegura. Sens dubte, hi havia demanda. A final d'aquest any sumaran vuit franquícies distribuïdes a Madrid, Parla, Getafe, Alcorcón, Majadahonda, Aranjuez, Valladolid i Còrdova. “Era un model de negoci que no existia i la gent vol innovar”, diu Martínez Molina. El preu també compta; en aquests locals es pot obtenir una bicicleta recuperada per uns 175 euros. Un preu al gust dels espanyols, que estan disposats a pagar, de mitjana, 211 euros per la seva bicicleta tot terreny, segons les dades d’Indústria per a l'exercici passat; un 9% més que l'any anterior. Per una de ciutat pagarien 169 euros.

Mentre les tendes de tota la vida estan patint amb l'atomització del negoci, els establiments centrats en un nínxol específic de públic (esportiu, urbà, BMX…) trampegen millor la situació. Andrés Arregui, a més de fundador de Ciclos Noviciado, és un artesà; fa quadres de bicicleta a mida. “Com un vestit d'un sastre”, bromeja. “No en puc fer més de dos al mes i des que vaig començar, el 2009, hi ha hagut un augment de la demanda. Si me n’encarreguessis un ara t’hauries d'esperar tres o quatre mesos”, explica des del seu estudi. No només rep encàrrecs d’Espanya sinó que li arriben de tot Europa. “La figura del mestre de bicis va desaparèixer, per la qual cosa no hi ha molta gent que s’hi dediqui. Fins i tot hi ha persones interessades a rebre classes de soldar”, diu. Les seves creacions no són barates —no baixen dels 1.500 euros—, però percep un interès creixent. Va començar amb un parell d'encàrrecs i l'any passat va fabricar 18 de les 374.517 bicicletes que es van produir a Espanya.

“Més bicis, millors ciutats”, proclamen des de Ciclosfera, publicació dedicada a les dues rodes. “Es viu millor a ciutats on hi hagi moltes bicis”, afirma Rafa Vidiella, director de la publicació. “Però no tan sols per un motiu d'urbanisme sinó també per l'economia”, afegeix. Cada ciclista genera 276 euros de benefici intangible a la societat (calculant els estalvis que produeix l'exercici rutinari en el sistema sanitari, la disminució de problemes de pol·lució o la reducció de l'absentisme laboral, entre altres), segons càlculs de la London School of Business.

A més, els amants de les dues rodes gasten més en comerços locals, segons es desprèn d'un estudi fet a Portland (Estats Units), on després de la instal·lació d'un carril bici, les vendes als comerços limítrofs van créixer un 19%. Amb aquestes xifres, l'alcalde de Lillestrøm justifica la seva decisió de pagar a la gent que utilitzi la bici a la seva ciutat: “És una inversió”.