Selecciona Edició
Connecta’t
Travis Kalanick / Fundador d'Uber

“D’aquí 20 anys ningú tindrà cotxe”

El conseller delegat d'Uber considera que "els taxistes de Madrid han de veure l'aplicació com una oportunitat"

El conseller delegat d'Uber, Travis Kalanick.
El conseller delegat d'Uber, Travis Kalanick. Bloomberg

El malson dels taxis de mig món i un dels empresaris de Silicon Valley de més èxit del moment acudeix net i polit a la cita en un elegant hotel de l'est de Londres. El periodista es disculpa per la seva respiració accelerada: ha hagut de córrer al metro. Zahir, el conductor que Uber li havia assignat aquell matí, amb una valoració mitjana de 4,3 sobre 5 pels seus clients previs, "va haver de cancel·lar" el servei quinze minuts després d'acceptar-lo, segons va informar l'aplicació mentre el Toyota Prius de Zahir s'allunyava del periodista a la pantalla del mòbil.

—Ho sento. És culpa meva— lamenta el pare de la criatura.

Fa cinc anys Travis Kalanick va crear amb el seu soci Garret Camp aquesta aplicació de mòbil per al transport urbà entre particulars. El client s'hi dóna d'alta, demana un servei i tot seguit rep el nom del conductor -que no és empleat de l'empresa però que li paga un 20% del que ingressa-, el cotxe que porta, els minuts que trigarà a recollir-lo i el preu aproximat del desplaçament. Avui Kalanick, de 38 anys, és el conseller delegat d'una companyia amb un valor de gairebé 20.000 milions de dòlars i paradigma de l'anomenada economia col·laborativa. Ofereix els seus serveis a 200 ciutats, des de Ho Chi Minh fins a Bogotà, i creix a un ritme d'unes quantes de noves cada setmana. Uber opera des de l'abril a Barcelona i, fa tot just dues setmanes, ha desembarcat a Madrid. Com a la majoria de les ciutats on arriba, les associacions de taxistes estan en peu de guerra i les autoritats locals busquen la manera d'actuar davant els desafiaments que planteja aquest nou sistema.

Pregunta. Què els diria, als taxistes de Madrid?

Resposta. El que hem vist a totes les ciutats és que el mercat de transportar persones d'un lloc a un altre té un gran potencial d'expansió. També hem vist un bon nombre de taxistes que han vingut a Uber i es guanyen la vida molt millor. Els taxistes que vénen amb nosaltres obtenen una mitjana de 10.000 dòlars més cada any. Perquè, quan tenen hores baixes de feina, Uber els envia clients. El que els diria als taxistes de Madrid és que vegin Uber com una gran oportunitat per a ells i no com una amenaça. Ajudem els conductors a guanyar-se la vida millor.

P. A cada nova ciutat els seus equips locals han d'enfrontar-se a problemes específics amb les autoritats i regulacions. A Madrid hi ha la norma que estableix que si la tarifa que es cobra per un trasllat és superior al seu cost, llavors es tracta de transport professional. La qüestió és què s'inclou en aquest cost: solament la gasolina o també l'amortització del vehicle, l'assegurança, les reparacions, el lloguer del garatge...

R. Així és. Aquí hi ha el debat. Quin és el cost de moure un cotxe. Però el que Uber representa és la possibilitat dels madrilenys de moure's per la seva ciutat per la meitat del preu del taxi. Moure's en un transport segur, barat i molt fiable. I, mentrestant, crear desenes de milers de llocs de treball, reduir els embussos i proporcionar una mobilitat més respectuosa amb el medi ambient. Per això em pregunto què té de dolent tot això.

P. El problema és on acaba l'economia col·laborativa i on comença l'economia submergida. Els seus conductors haurien de tributar per les rendes que obtenen?

R. Tothom ha de pagar impostos. El transport tradicional és majoritàriament un terreny de diners en efectiu, i sovint es paguen molt pocs impostos per això. Uber és tot digital, tot deixa rastre. Els conductors han de pagar impostos, no tenen cap més opció. El que fa Uber és convertir una indústria molt orientada als diners en efectiu en una indústria de pagament digital i, per tant, més controlable.

P. Economia col·laborativa no és una manera més sexi de dir treure diners de béns infrautilitzats?

R. Sí. Aquesta és una manera molt clara d'expressar-ho. Es tracta de béns compartits solament en la mesura en què diversos individus utilitzen un mateix bé.

P. La tecnologia està canviant totes les indústries. Ara és el torn del transport urbà?

R. És inevitable, perquè aquest tipus concret de tecnologia està millorant les ciutats. Amb Uber la tecnologia entra a les ciutats i en com funcionen. Crea llocs de treball, facilita la mobilitat a la ciutat, treu cotxes dels carrers, redueix la pressió en l'aparcament. Simplement és bo! I per això succeirà.

P. La seva companyia val gairebé 20.000 milions de dòlars, té enormes inversors al darrere, com Google, Amazon, Goldman Sachs... És perquè el model de connectar compradors i venedors que estan a prop els uns dels altres té unes possibilitats d'aplicació molt més grans?

R. Quan vam llançar l'última ronda de finançament, al juny, no vam parlar de res més que de transport. El negoci del transport en si mateix és molt, molt gran. Hi ha moltes coses a fer perquè les persones es moguin per les ciutats d'una manera més eficient. Hi ha molta gent al món. L'oportunitat és molt gran, això és el que han vist els inversors.

P. Però, on és el límit? Una vegada inventada aquesta forma de funcionar, el mòbil pot convertir-se en un comandament a distància de la vida?

R. La qüestió és què és el que vols en cinc minuts. Si ho vols ara, probablement t'ho podrem portar.

P. Es critica que l'estil de la seva companyia és molt transparent però, en canvi, alguns detalls del seu funcionament són opacs. Per exemple, el nombre de cotxes que operen amb vostès.

R. Tractem d'educar les autoritats locals, així com els nostres accionistes, en els nostres principis, que són independents de la nostra grandària.

P. Uber suposa un dels passos més decisius que s'han pres en la línia de considerar el transport terrestre com un servei, no com una propietat. S'eliminarà la propietat privada sobre els cotxes?

R. Sí. Crec que d'aquí 20 anys ningú tindrà un cotxe. Si algú té un fill ara, aquest fill mai aprendrà a conduir.

P. Quants empleats té Uber?

R. Uns 1.500.

P. La dimensió física relativament reduïda d'empreses com la seva ha fet que algú parlés d'una nova bombolla tecnològica. D'altres parlen d'una tercera onada d'empreses emergents construïdes, aquesta vegada, sobre la mobilitat i les xarxes socials.

R. Jo no situo Uber en cap onada. El que sí que diria és que la tecnologia i la innovació estan començant a tenir lloc dins de les ciutats, al món físic. I aquesta és una nova tendència. Quan utilitzes Twitter no estàs canviant la manera com funciona una ciutat. Si utilitzes Uber, estàs canviant com funciona el món físic. Prems un botó i un cotxe es mou.

P. Quin ha estat la ciutat o el país més difícil per entrar-hi?

R. ¡España es muy difícil! Una de les ciutats més complicades ha estat Miami. Allà si truques a un vehicle i ve en cinc minuts, has d'esperar 55 minuts més fins que hi puguis entrar. Si entres al vehicle abans que passi una hora d'haver-lo demanat, el conductor pot ser arrestat. Per què? Perquè són lleis dissenyades per evitar la competència i protegir la indústria del taxi. Tenim regles de tot tipus.

P. I a Espanya?

R. A Espanya hi ha una norma que diu que el nombre de cotxes per lloguer ha de ser una trentena part del nombre de taxis. Aquí a Londres, els vehicles per llogar són tres vegades més que els taxis.

P. Llavors a Espanya quants vehicles hi tenen?

R. Som petits, acabem de començar.

P. El seu perfil és el del típic emprenedor d'Internet. Va deixar la universitat, la primera empresa la va muntar als 18 anys... Què el fa diferent?

R. Tots som diferents, i crec que certes característiques meves fan que sigui un bon emprenedor. Has d'estar una mica boig, perquè a la gent no li agrada el canvi. Ser un emprenedor significa que la teva vida està dedicada al canvi.

P. Com va sorgir la idea d'Uber?

R. Era a París amb el meu soci i no podíem trobar un taxi. Segur que vostè s'hi ha trobat. Vam voler tenir la capacitat de prémer un botó i que algú ens portés. Així de simple.

P. Ha tingut altres males experiències amb els taxis?

R. Tothom té la seva pròpia història boja en un taxi. Però no és culpa del taxista, és culpa de la indústria. A Nova York un taxista gasta 140 dòlars cada dia a llogar un cotxe. Lloga un cotxe per 40.000 dòlars a l'any. Hauria d'estar conduint un Bentley! Si no guanya aquesta quantitat en un dia, hi perd diners. Per això està tan estressat. La culpa no és del taxista, sinó d'una indústria que condemna el taxista a l'estrès constant.