El cotxe que el franquisme va estavellar

Barcelona era la capital econòmica i industrial d’Espanya aquell 1904, quan, esperonat per Antonio Maura, Alfons XIII va decidir fer la seva primera visita a la ciutat. Feia cinc anys que la petita burgesia havia decidit fer el tancament de caixes en protesta pels alts impostos que pagaven, però la situació també bullia per sota, amb una classe obrera en lluita que dos anys abans havia protagonitzat una vaga general represaliada amb duresa. L’abril d’aquell any un jove Pablo Picasso va abandonar el seu estudi barceloní i se’n va anar a París a la recerca de reconeixement. No devien passar gaires dies des d’aquella partida quan un artista ja molt reconegut, Ramon Casas, va rebre un encàrrec singular: el disseny de les accions d’una nova companyia que volia construir vehicles.

Es tractava de La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles. “Potser el cas d’empresa més extraordinari que s’ha donat a l’Espanya contemporània”, en diu l’historiador Jordi Nadal, que després d’estudiar a foc lent —dues dècades— documentació de la societat, acaba de publicar el que pot ser el relat definitiu, almenys des de l’òptica empresarial, de la companyia: La Hispano-Suiza. Esplendor y ruina de una empresa legendaria (Pasado & Presente). Una història que relata una explosió de prodigi tecnològic de l’època sorgida de la tensa aliança entre Damià Mateu i Marc Birkigt, l’empresari i l’enginyer, l’hispà i el suís. Però també d’una companyia que es va apropar molt al poder i que al final, probablement per la falta de cintura del fill Miguel Mateu, es va acabar fonent en els braços del franquisme. Entremig, quatre dècades de prestigi en una època de turbulències i la glòria que encara mantenen el miler de cotxes de la marca cobejats per col·leccionistes de tot el món. O la glòria per haver fabricat els motors dels avions que van decantar la Primera Guerra Mundial de la banda dels aliats. I una excepció en el fracàs de la segona revolució tecnològica, la del motor de combustió a Espanya.

Espanya no era el millor lloc per impulsar aquesta revolució que estava a tocar: no disposava d’un mercat intern potent, la seva inestabilitat social no era garantia de res i estava endarrerida pel que fa a la indústria metal·lúrgica, principal proveïdor de la nova indústria que havia de veure la llum. En aquest últim punt, Barcelona era un petit oasi, afavorit per la tradició textil que havia proveït la ciutat de petits tallers per donar-li servei. Però tenia una carta amb què optar al triomf: era tot tan pioner que la competència era internacional i el preu no era llavors un factor essencial per desenvolupar la indústria. El fitxatge de Casas fa pensar en la seriositat amb què Damià Mateu va assumir l’aventura, tot i que venia de dos fracassos anteriors: la bancarrota de la Compañía General Española de Coches Automóviles E. De la Cuadra i la de la Constructora Hispano Suiza de Automóviles. L’empresari de les arts gràfiques Francesc Seix (posterior fundador de Seix Barral), propietari de dos cotxes fabricats per aquelles dues companyies, el va acabar convencent i van constituir una societat conjunta, amb altres accionistes, per tirar-la endavant. Hi havia una idea clara, tal com quedaria plasmat als estatuts de la societat. El projecte pivotaria al voltant d’un jove suís que no havia arribat a la trentena, anomenat Marc Birkigt. Ell seria l’encarregat de dirigir la fàbrica i de decidir tot el que s’hi fes, però a més comptaria amb deu accions de la companyia i s’asseguraria més dividends que el mateix administrador i la resta de consellers. La seva figura esdevindria cabdal perquè la marca aconseguís el prestigi avenç rere avenç, tant en el camp dels cotxes com dels motors d’avió, però també en altres desenvolupaments, com les armes per a avions o un túnel de vent.

El relat de Nadal considera l’èxit de La Hispano-Suiza inalienable al del jove suís i al de la relació, molt complicada i de vegades al límit, que va mantenir amb Mateu, que li portava 14 anys d’edat, i que si hi entenia en alguna cosa era en el món de l’empresa. Mentre Birkigt se centrava en la recerca i el desenvolupament tecnològic, Mateu es movia entre els accionistes amb una visió que, segons l’historiador, superava els interessos personals per centrar-se en la companyia i els accionistes. Va ser així com, ràpidament, va fer ampliacions de capital per assegurar la fermesa financera d’una empresa que no només era pionera en el camp de fer cotxes, sinó que estava obrint un mercat fins llavors desconegut, apostant sobretot per la gamma alta.

Els ulls d’Alfons XIII

Els primers cotxes eren noves versions dels vehicles que Birkigt ja havia fet per a la primera Hispano Suiza. Però poc després van arribar els èxits i la bona acollida de la premsa especialitzada. El 1905, en una cursa de València, La Hispano-Suiza va aconseguir atraure la primera mirada del poder: la del rei Alfons XIII, que acabaria sent fan i accionista de la companyia, i que forçaria determinades decisions mentre la cintura de Mateu n’evitava d’altres.

Alfons XIII va ser un fan de la marca que es va convertir en accionista amb ganes de manar

L’èxit va ser fulgurant. Si el 1904 s’havien venut quatre cotxes, el 1906 aquesta xifra s’havia multiplicat per 10. Els beneficis per als accionistes se situen en aquella època al voltant del 10% de la inversió. I la companyia entoma el repte de comprar uns nous terrenys a la Sagrera per guanyar capacitat de producció. Amb la crisi internacional del 1907, però, arriben els primers problemes i el primer risc de bancarrota, que es va poder salvar amb aportacions particulars d’accionistes. La tecnologia despuntava a la premsa especialitzada i a les curses, però la marxa empresarial feia aigües. I la companyia, per compensar l’avantguarda tecnològica amb la necessitat del mercat, va apostar per llançar un cotxe més modest, per a professionals liberals, a més de vehicles industrials. I poc després, per assegurar la venda dels seus propis omnibusos, va entrar en el negoci del transport de passatgers. La companyia, però, en el que era una tònica general de Damià Mateu, seguia obsessionada pel renom dels seus cotxes triomfants en les curses d’arreu.

El 1906 el monarca espanyol va adquirir el seu primer cotxe, un lustre abans que la companyia li dediqués el seu model T45, un esportiu luxós que fabricaria entre 1911 i 1914 i que anomenaria Alfons XIII. Però l’interès del monarca no es va quedar aquí. El 1910 va entrar en el capital, tant ell directament com un grup d’empresaris madrilenys que formaven part del seu entorn. Jordi Nadal subratlla que, atesa la inversió realitzada entre tots ells, el monarca no volia només controlar un paquet accionarial, sinó també participar en la gestió i influir en les decisions que es prenguessin. Primer va intentar que l’empresa fes material bèl·lic, i després va forçar l’obertura d’una planta de producció a Guadalajara, un “patriotisme” que va resultar una calamitat empresarial. La proposta es va fer tan a contracor que potser per això va ser batejada només com La Hispana, sense el Suiza.

Aposta per París

Abans d’aquell episodi, però, la companyia havia pres un altre camí internacional. A causa dels problemes laborals a Barcelona, de la dificultat de competir des d’Espanya per la seva alta pressió fiscal en forma d’impostos i aranzels, i de la necessitat d’apropar-se a un públic amb més poder adquisitiu, la companyia va inaugurar una factoria a París. Allà va derivar la fabricació de vehicles que fins llavors es feien només a Barcelona. Birkigt es va traslladar a la capital francesa per fer-se càrrec de les noves instal·lacions. I l’estrena, el 1911, va ser un èxit.

“Brillante y definitivamente consolidada esta compañía”, començava la reunió de la junta general d’accionistes del 1914, indolora encara davant l’esclat de la Primera Guerra Mundial. Les coses, però, canviarien completament. Es van perdre proveïdors que asseguraven materials a causa de la contesa bèl·lica, i a França es va haver d’aturar la producció en sec, destruït com estava el mercat dels cotxes en general i el de luxe en particular. Estant així les coses, la planta parisenca va ser llogada a una empresa que fabricava motors rotatius, a petició del govern francès. Birkigt torna a Barcelona i es tanca en un despatx. Té una altra idea al cap que no devia ser nova. Fabricar motors per a avions de la mateixa marca Hispano-Suiza. La guerra s’havia traslladat també a l’aire i era una altra oportunitat per intentar-ho. Va ser un nou èxit per al suís, que el 1915 va presentar una primícia tecnològica: un motor amb vuit cilindres en forma de V que també destacava per la culata alumini. Birkigt aconseguia així reduir considerablement el pes mentre mantenia la potència. El govern francès va voler provar el motor. Primer van decidir que estigués en marxa durant 15 hores per comprovar-ne la fortalesa, però després per les suposables queixes dels fabricants locals, van augmentar aquest temps de resistència fins a les 50 hores. Va superar la prova. “La presencia en los aires de este aparato [el SPAD VII amb motor Hispano-Suiza] y la de los británicos Sopwith cambió el equilibrio del enfrentamiento aéreo”. Una versió posterior, l’SPAD XIII, va acabar sent declarat el millor avió de combat del moment. Al final, es van fabricar poc menys de 50.000 motors d’avió de La Hispano-Suiza en un gran exercici de subcontractació fabril. En diners: uns 70 milions de francs.

D’aquell èxit va quedar que la companyia adoptés com a símbol la cigogne volante, en aquest cas redissenyada per Bazin: era la il·lustració que distingia els avions pilotats per l’as dels cels Georges Guynemer. Però també va obrir dues crisis que van posar en risc la viabilitat de la companyia. Una va ser el litigi amb el govern francès sobre els beneficis que la guerra havia generat a La Hispano-Suiza. Li reclamava 58 milions de francs, en una fórmula que volia evitar que les empreses es poguessin beneficiar excessivament dels efectes de la guerra. Van ser quatre anys de negociacions complexes en què el govern espanyol es va caracteritzar per la passivitat. Es va contractar un àrbitre que decidís un final just, i la companyia se’n va sortir, no sense la participació de Josep M. Sert, un altre intermediari oficiós i necessari per decantar la balança. Quan va arribar de París a Barcelona, el pintor va presentar a Mateu una nota de despeses per un import de 2,5 milions de francs (uns 2,5 milions d’euros actuals). “[Aquestes despeses] tuvieron su origen en ciertas comisiones pagadas a elementos políticos franceses por asuntos correspondientes a la sucursal de París, a través de cierta dama relacionada con el pintor José María Sert”, havia escrit el 1922 José Gallart, que va ser conseller delegat de la companyia a partir del 1922.

L’altre problema, més greu, es va obrir amb Birkigt, que va reclamar 11 milions de francs per drets sobre llicències, deutes i altres conceptes a la companyia. A la fi, l’empresa assumiria un pagament de 9,5 milions (respecte als 3,2 milions que reconeixia), conscient el seu consell que sense Birkigt no hi havia futur. El seu màxim valedor era Mateu. Tots dos eren homes “competents, decidits i difícils que es reconeixien i apreciaven mútuament en el terreny personal i, especialment, en el professional” tot i les “agres discrepàncies”, diu Nadal.

L’agonia d’un somni

Amb la Primera Guerra Mundial tancada, La Hispano-Suiza fa el pas definitiu perquè els seus cotxes passin a la història. Birkigt havia aconseguit que assolissin primer els 80 quilòmetres per hora, després els 120, i el 1919 va inventar el servofrè, que, muntat en el xassís H-6 i amb un motor de 135 cavalls, va posar La Hispano-Suiza a l’altura de la Rolls-Royce el 1919. El zenit és el “cotxe dels reis”, el model J-12, un desenvolupament posterior que veuria la llum l’any 1931. Però amb la Segona Guerra Mundial tots aquests èxits arribarien a la fi. Era el moment de l’agonia.

Mateu va morir el 1935, poc temps després de perdre una votació al consell d’administració que apostava per fabricar camions per a l’Estat. La seva visió de mantenir-se en el mercat del cotxe del luxe moria per sempre. El seu fill, Miguel Mateu, va agafar els regnes i va trencar amb les pretensions del seu pare de ballar sobre el fil del poder sense posar en risc la companyia. Quan les tropes franquistes van entrar a Barcelona, el van nomenar alcalde. Era el premi a l’ajuda que els havia brindat durant la Guerra Civil, fins i tot des de la seva hidroelèctrica andorrana (FHASA), deixant a les fosques Barcelona i aterrint encara més la població durant els atacs de l’aviació feixista. La dependència pública per la qual va apostar La Hispano-Suiza no es va arribar a concretar mai amb els compromisos signats. I els intents de la companyia per aconseguir la llicència d’Alfa Romeo per fabricar camions dièsel —tot i que Birkigt estava investigant la seva pròpia versió— van ser boicotejats des del mateix Instituto Nacional de Industria (INI), dirigit per José Antonio Suanzes. “La actuación del INI en el caso de La Hispano-Suiza constituye una pieza excelente para estudiar los riesgos que lleva la intervención del Estado en la industria cuando no existe control democrático ni respeto a las libertades básicas”, conclou l’historiador.

El 1946, l’empresa pública va adquirir els actius de la companyia per l’import que ella mateixa va fixar, i amb una condició addicional: 25 dels 83,7 milions de pessetes en què es va valorar la companyia es pagarien en accions d’ENASA, la companyia creada per l’INI. El règim reduïa així el risc de l’operació, que quedava en mans dels accionistes, sense cap mena de control. Nadal acusa Mateu d’acabar d’enterrar la companyia. “Tuvo mucha culpa en el descenso a los infiernos de La Hispano-Suiza: le faltó valor para enfrentarse a Suanzes y a los militares que dirigían el INI, sí, pero tampoco tuvo nunca la pasión y la entrega del fundador, permitiendo que la empresa fuese despeñándose poco a poco”. On s’havien construït cotxes de luxe començava la història de la Pegaso. El somni s’havia acabat.

L’obra innovadora d’un historiador engrescador

Jordi Nadal (Cassà de la Selva, 1929) ha estat mestre de molts historiadors i economistes per una obra innovadora, d’impacte i engrescadora. La innovació li ha valgut reconeixements i premis. I l’impacte i el caràcter engrescador li han valgut fer escola, a vegades directa i propera, i a vegades a distància, per imitació dels plantejaments investigadors que feia. De la seva extensa bibliografia, són cabdals els títols següents:

La population catalane de 1553 a 1717. L'immigration française et les autres facteurs de son développement. L'essencial de les seves primeres aportacions va ser en el camp de la demografia. Destaca el seu llibre (i tesi doctoral) amb Emili Giralt, publicat a París el 1961, amb pròleg de Fernand Braudel. Giralt i Nadal descobrien, documentaven i quantificaven la importància de la immigració francesa en la represa demogràfica catalana dels segles XVI i XVIII. Va ser tan innovador que el tribunal de tesi no li va donar la màxima qualificació perquè un dels membres no es va creure el que explicava. Una autèntica revolució en el coneixement de la Catalunya moderna.

La población española, siglos XVI a XX (1966). És l'obra que resumeix i sintetitza les moltes aportacions demogràfiques de Nadal, un model de claredat, rigor i suggestió. És de les més engrescadores, encara magistral avui dia.

El fracaso de la revolución industrial en España, 1814-1913. Quan ja era una autoritat mundial en història de la població, va decidir iniciar, a proposta del seu amic Carlo M. Cipolla, l'estudi de la revolució industrial a Espanya. Aquest nou cicle ha estat més llarg i encara més productiu i engrescador. Els seus primers treballs van acabar donant lloc a aquesta obra cabdal, que va portar una enorme quantitat d'informació nova, estructurada en un esquema interpretatiu i problemàtic molt suggeridor. Nadal, que volia situar l'experiència espanyola en perspectiva europea, descobria que a Espanya, especialment a Catalunya però no només, es van fer tots els esforços per apuntar-se al grup de països que volien imitar la Gran Bretanya en el seu camí industrialitzador, però Espanya en va quedar despenjada força aviat. Les febleses i la misèria de l'Estat, les guerres perdudes, els conflictes interns, les pèrdues de mercats, la pobresa dels que es van quedar, van anar allunyant la possibilitat d'estar, a finals del XIX, en el grup de països industrialitzats. Ni la via industrial va triomfar ni l'agrària va reeixir.

Catalunya, la fàbrica d'Espanya, 1833-1936 (1985). Del gran El fracaso... van sortir molts llibres, seus i de molts joves (com jo) engrescats per l'univers de fets, problemes i interpretacions que Nadal obria. Ell mateix va publicar grans obres sobre la industrialització catalana, la principal de les quals va ser inicialment el catàleg d'una exposició homònima preparada juntament amb Jordi Maluquer de Motes. Nadal documentava com Catalunya havia esdevingut, al llarg de la segona meitat del segle XIX, "la fàbrica d'Espanya", la gran excepció industrial (després compartida amb el País Basc) a l'Estat. L'especialització, que havia començat amb la indústria tèxtil cotonera, acabava estenent-se a gairebé totes les branques de la indústria manufacturera, tret de la indústria pesant. L'aprofitament de tecnologies similars, de tècnics i treballadors especialitzats, de xarxes empresarials i comercials, feia irresistible la ubicació al districte industrial barceloní. Una atracció que va anar creixent amb el temps.

Nadal mateix va explorar la trajectòria industrial d’altres regions espanyoles, com Andalusia, el sud-est peninsular, València, Astúries o Galícia. També molts sectors i empreses, especialment el metall i mecànic, que era dels més prometedors per la seva capacitat d’arrossegament tecnològic i empresarial. D’aquí ha acabat sortint el llibre sobre La Hispano-Suiza.

Revistes i atles En els anys de més lideratge acadèmic, va fundar la Revista de Historia Industrial (1992), va dirigir l'Atlas de la industrialización española, 1750-2000 (2003) i va codirigir l'Atlas de la industrialització catalana, 1750-2010 (2012), llibres de gran format amb esplèndida cartografia, abundància de dades i gran textos.

Albert Carreras és director de l'ESCI-Universitat Pompeu Fabra i membre de l'Institut d'Estudis Catalans.