Selecciona Edició
Entra a EL PAÍS

Córrer entre la contaminació

Un estudi de diverses universitats demostra que els beneficis de l’exercici físic són superiors als perjudicis de l’excés de partícules nocives a l’aire

Un corredor en una de les voreres de l’avinguda Diagonal.
Un corredor en una de les voreres de l’avinguda Diagonal.

Més de 58.000 persones als carrers de Barcelona. La cursa d’El Corte Inglés és una de les cites esportives més importants de la ciutat i una oportunitat de trepitjar l’asfalt sense preocupar-se del trànsit o de la contaminació. Córrer s'ha convertit en una activitat habitual a la capital catalana i arreu del món. Quan els cotxes recuperen la circulació habitual i l’emissió de partícules contaminants torna a peu de carrer, els corredors es troben amb un escenari no gaire favorable per a la pràctica de l’esport. Tanmateix, un estudi realitzat per sis universitats i dos centres d'investigació—entre els quals hi ha la Universidat Pompeu Fabra, Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal) i el Ciberesp de Madrid—ha demostrat que els beneficis de l’exercici físic són superiors als perjudicis de la contaminació.

“No podem perpetuar la por de la contaminació, que condiciona el nostre comportament”, assenyala David Rojas-Rueda, llicenciat en Medicina i investigador a l’ISGlobal. L’estudi Can air pollution negate the health benefits of cycling and walking? (La contaminació de l'aire pot negar els beneficis sobre la salut derivats de caminar o anar en bicicleta?), realitzat amb la col·laboració de científics de diverses nacionalitats, reflecteix la conclusió següent: els beneficis de fer esport són superiors als possibles danys causats per la contaminació. “Les úniques ciutats europees on els danys provocats per les partícules nocives serien superiors als guanys derivats de l'exercici físic són a Bulgària i Romania”, explica Rojas.

A quines ciutats és perjudicial fer esport?

La contaminació no és excusa a Barcelona. Els beneficis derivats de sortir a córrer o desplaçar-se en bicicleta per la ciutat superen els possibles danys que ocasionen les partícules en suspensió. Aquesta mateixa situació la comparteixen grans capitals europees, com Londres o París, on es registren nivells de contaminants molt semblants.

Can air pollution negate the health benefits of cycling and walking?, estudi que ha realitzat l’investigador de l’ISGlobal David Rojas-Rueda amb la col·laboració de científics de diverses nacionalitats, ha determinat aquells territoris on l’exercici físic en sòl urbà és perjudicial per a la salut.

La investigació ha trobat fins a 15 ciutats on en menys d’una hora d’esport a l’exterior els danys de la contaminació superen els beneficis. Centres industrials com la localitat d’Allahabad i Gwalior a l’Índia o Zabol a l’Iran registren efectes negatius en la salut en només mitja hora d’exercici. Els habitants de Delhi i els de la ciutat xinesa de Xingtai comencen a percebre els danys després d’una hora d’exposició a les partícules nocives de l’aire.

L’estudi ha mesurat la qualitat de l’aire a través de la comparativa dels nivells anuals de les partícules PM2.5 –de només 2,5 micròmetres de diàmetre– estimant una proporció de 115 μg/m3 o superior per a perjudicis en menys d’una hora de mobilitat activa –assumint, per exemple, que els ciclistes es movien a velocitats d’entre 12 i 14 quilometres per hora. En 62 ciutats han trobat nivells d’aquestes partícules superiors a 80 μg/m3, cosa que suposa només dues hores d’activitat física abans que resulti perjudicial.

Les úniques ciutats europees on els danys provocats per les partícules nocives serien superiors als guanys derivats de fer esport són a Bulgària, Romania i Macedònia.

Els esforços de l’Ajuntament en matèria de qualitat de l’aire s’han centrat en mesures per restringir la circulació per la ciutat als cotxes més contaminants. Una de les iniciatives que ha generat més polèmica és la de vetar l’entrada a Barcelona als vehicles de més de 20 anys durant els dies feiners a partir del 2019. Es calcula que el veto afectarà al voltant de 130.000 conductors. “No és la millor mesura ni la mesura final, però s’ha de començar per alguna cosa”, explica l’expert en Geoquímica Ambiental del CSIC Andrés Alastuey. “Cal començar a prohibir l’entrada de cotxes”, planteja, i afegeix que alhora cal millorar el transport públic i modernitzar la flota de taxis i vehicles de mercaderies.

David Rojas-Rueda també es mostra crític davant les mesures que planteja l’Ajuntament. “Triar una tipologia de vehicle i restringir-lo no és una de les millors propostes per solucionar el problema de la contaminació”, afirma, i afegeix que el canvi que això produiria en la qualitat de l’aire és gairebé nul. Una de les poques iniciatives que, al seu parer, redefineixen l’espai públic per promoure que hi hagi més espai verd urbà i una mobilitat més sostenible són les superilles. L'Ajuntament preveu implantar-ne una altra, com la que ja hi ha al Poblenou, al voltant del mercat de Sant Antoni.

Si la presència de partícules en suspensió a l’aire no és excusa per deixar de fer exercici físic en sòl urbà, les polítiques poden anar enfocades a promoure l’esport i la mobilitat sostenible a la ciutat. “Millorar la xarxa de distribució del transport públic és la primera alternativa”, explica Rojas.

Una ciclista abans de creuar l’avinguda Diagonal pel carrer Numància.
Una ciclista abans de creuar l’avinguda Diagonal pel carrer Numància.

L’investigador de l’ISGlobal considera que a Barcelona el problema és intermunicipal, ja que afecta tota l’àrea metropolitana. “La majoria d’emissions es produeixen en els trajectes entre municipis, no dins la ciutat. Fins que no es millori el sistema de mobilitat pública perquè connecti aquests destins d'una manera eficient, competitiva, atractiva i agradable, no aconseguirem que la gent deixi d’utilitzar el cotxe”, sentencia. Mentre que l’oferta de transport públic a la capital catalana millora —els serveis de metro i autobús han tret aquest any la nota més alta dels passatgers en l’última dècada—, la connexió amb els municipis adjacents encara té molt de marge de millora per ser realment competitiva. Segons Rojas, una política restrictiva en la circulació sense una bona alternativa a l'abast està condemnada a ser motiu de conflicte.

La contaminació, un problema endèmic a la ciutat

Els informes anuals de qualitat de l’aire que realitzen l’equip d’Urbanisme i Medi Ambient de l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB), mostren que els nivells de partícules nocives a Barcelona es mantenen estables per sobre del valor llindar que marca l’OMS –excloent un increment notable el 2015 derivat d'unes condicions meteorològiques que no contribuïen a la dispersió dels contaminants.

Això suposa que el 95% de la població de Barcelona està potencialment exposada a la contaminació. Dintre d’aquest ventall, infants, gent gran i persones que practiquin esport en sòl urbà —a causa d'una major absorció d’aire en l’exercici físic— són els col·lectius més vulnerables.

El 50% de les partícules en suspensió prové del desgast de frens i pneumàtics. Els metalls pesants altament tòxics—com el coure o el zinc i el plàstic que forma l’engomat de les rodes es volatilitzen i són inhalats, com també els gasos nocius provinents del tub d’escapament. Una proporció més elevada de cotxes elèctrics disminuiria dràsticament la contaminació acústica i part de les emissions, però no eliminaria els “problemes d’accidentalitat i de sedentarisme”, comenta Rojas.

L’Agència de Salut Pública de Barcelona, que elabora anualment l'informe de qualitat de l'aire que es respira a la capital catalana, i l'investigador de l'ISGlobal creuen que esperar que la transició tecnològica ens solucioni els problemes és perdre una gran oportunitat. “Els problemes són ocasions per millorar. Tenim molt per guanyar si apostem per redissenyar les nostres ciutats”, afirma Rojas.