Les retencions als accessos a Barcelona creixen un 26,4% en un any
Els experts temen que es repeteixin els nivells de col·lapse d'abans de la crisi
No hi ha matí sense presses ni presses sense el seu corresponent embús. El trànsit a Barcelona pateix un embotellament perenne i les dades analitzades pels serveis de mobilitat fan preveure que, lluny d’avançar cap a la fluïdesa, la ciutat transita cap a una congestió crònica. En un any la intensitat mitjana diària de vehicles als accessos a la gran ciutat ha crescut un 2,5% però les retencions ho han fet un 26,4%. La situació és sufocant per als conductors, però hi ha marge d’empitjorament. Un estudi del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) posa en relleu que els embussos afecten diàriament unes 200.000 persones, treballadors en la seva immensa majoria, que viatgen a bord d’un cotxe particular o d’un autobús.
Barcelona llueix com a segona millor smart city del món, només superada per Singapur, en el rànquing que elabora anualment la consultora britànica Juniper Research. La capital catalana destaca per davant de ciutats com San Francisco o Oslo en una classificació que diu atendre paràmetres com el desenvolupament tecnològic i la mobilitat urbana. Una altra llista, en aquest cas la que confecciona l’escola de negocis IESE, situa Barcelona dins de les 10 millors ciutats del món quant a transport. No obstant això, diàriament la realitat s’encarrega de posar en dubte aquests títols, ja que la ciutat pateix col·lapses de trànsit espessos en tots els seus accessos.
El Servei Català de Trànsit (SCT) analitza el minut a minut de la circulació a les carreteres catalanes. En els butlletins informatius puntuals, el SCT subratlla cada congestió que les càmeres i els sensors han detectat al llarg de la xarxa viària. No obstant això, pel que fa a les entrades a la capital catalana, s’evita desglossar tots els punts de conflicte i se sintetitza la crònica amb la fórmula “els accessos a Barcelona registren els col·lapses habituals”.
La temuda C-58, en direcció a Barcelona des de Sabadell i Terrassa, és un suplici per als conductors que circulen pendents del rellotge. Les aproximacions per la C-31 des de Badalona són un altre martiri. El pòquer de l’embús el completen l’autovia A-2 a l’altura de Pallejà (Baix Llobregat) i l’AP-7 al seu pas per Barberà del Vallès. Una vegada s’ha aconseguit posar una roda a l’àrea urbana, les rondes, qualsevol d’elles i en el sentit que sigui, esdevenen una altra ratera. El SCT reporta que l’increment de trànsit als accessos a la gran ciutat és notable. En un sentit o un altre, 907.119 vehicles circulen de mitjana a les carreteres que donen entrada i sortida a Barcelona. Són 22.000 vehicles més del que es registrava l’any passat a hores d’ara. A partir d’un indicador que es coneix com a “factor retenció” i que xifra la gravetat del tap en funció de la longitud de la cua de vehicles i del temps de durada de la paràlisi, el SCT conclou que el grau de retenció actual és d’un 24,8%. Hi ha hagut temps pitjors, però en només un any l’augment ha estat del 26,4%.
L’estudi del RACC assenyala que el 62% de la congestió diària es concentra en una franja crítica de sis hores. De set a deu del matí i de cinc a vuit de la tarda. Els que accedeixen a la ciutat en plena hora punta matinal, entre les vuit i les nou, perden, segons l’estudi, 80 minuts setmanals en embussos. El RACC posa preu al temps gastat al volant i el xifra en 685 euros anuals per cada perjudicat.
“Barcelona no és de les ciutats més congestionades d’Europa perquè París, Londres o Brussel·les estan pitjor”, assenyala Lluís Puerto, director tècnic de la Fundació RACC. “Però Barcelona sí que és la que presenta nivells més grans de creixement de la congestió”. Puerto creu que no més enllà del 2018 s’haurà arribat als nivells de col·lapse que hi havia el 2007, abans de l’esclat de la crisi. “Es fa difícil clavar la previsió però és evident que si el PIB millora, hi ha més mobilitat de mercaderies i de treballadors”. Puerto lamenta que, malgrat les evidències, “no es fa res per canviar la dinàmica”.
Ole Thorson, enginyer especialitzat en mobilitat i seguretat viària, discrepa sensiblement del tècnic del RACC. “Des del 2004 fins aquí, tots els plans de mobilitat preveuen incentivar la reducció dels quilòmetres del cotxe particular per beneficiar el transport públic i el vianant”, assenyala. “Ens hem quedat a mig fer”, concedeix.
La recessió econòmica va tenir un efecte directe sobre l’esponjament de vehicles a la ciutat. Es va produir una caiguda de gairebé el 10% menys de cotxes circulant i va ajudar a reduir el trànsit. “El gran error ha estat no aprofitar la crisi per reforçar aquesta tendència”, assenyala l’enginyer. La solució no sembla que impliqui un increment de la infraestructura. “Els cotxes i els conductors són com un líquid, ocupen tot l’espai que troben el seu pas”, explica Ole Thorson, i exigeix “prioritzar” el vianant. El RACC i el SCT també coincideixen que no fa falta més ciment sinó que cal esprémer el potencial del transport públic. “És lamentable el sistema de trens de Rodalies”, denuncia Puerto.
